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May 14, 2023

Manuel de contrôle technique : voitures et véhicules de tourisme

État et fonctionnement des freins, freins de service, freins secondaires, freins de stationnement,

État et fonctionnement des freins, freins de service, freins secondaires, freins de stationnement, système de freinage antiblocage (ABS), système de freinage électronique (EBS) et liquide de frein et inspection pour les essais de contrôle technique des voitures et des véhicules de tourisme.

Un caoutchouc de pédale de frein est un matériau antidérapant et n’est donc pas considéré comme un défaut s’il est usé en douceur.

Une pédale de frein sans caoutchouc a généralement des rainures ou des sections surélevées pour assurer l’adhérence dans des conditions humides et doit être rejetée si elle est usée en douceur. Toutefois, certains véhicules peuvent avoir été fabriqués avec une pédale de frein qui n’incorporait pas de rainures ou de matériau antidérapant et ceux-ci ne doivent pas être rejetés.

Vous devez rejeter une pédale de frein si ses rainures ou ses sections de préhension surélevées sont usées lisses. Cependant, vous ne devez pas rejeter une pédale de frein si le véhicule a été fabriqué avec une pédale qui n’a pas de rainures ou de matériau antidérapant.

Souvent, un véhicule est équipé d’une pédale de frein en caoutchouc de rechange. Ce n’est pas un défaut si le modèle de conception du caoutchouc de la pédale de frein est usé lisse.

Un véhicule ne doit être défaillant que pour une réserve insuffisante si la pédale ou le levier touche le plancher / le guidon. Les contrôles sur les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être effectués avec le moteur éteint.

Sur les systèmes dérivés de motos, il peut être possible que le levier de frein touche le guidon. Dans de tels cas, l’étendue de la course de réserve devrait être évaluée lors de l’essai de freinage.

Les véhicules utilisés pour la première fois avant le 1er octobre 1937 n’ont pas besoin d’être testés pour les systèmes d’air et de vide.

Un véhicule d’une ULW inférieure ou égale à 3 050 kg, avec un réservoir couplé directement au collecteur d’induction ou un réservoir intégré dans une servo-unité, n’a pas besoin d’être équipé d’un dispositif d’avertissement.

Pour vérifier l’accumulation d’air ou de vide :

Videz complètement le réservoir en appuyant plusieurs fois sur la pédale de frein de service.

Démarrez le moteur et faites-le tourner juste en dessous du régime réglementé si le diesel ou à 2 000 tr/min si vous utilisez l’essence.

Vérifiez le temps nécessaire pour que le dispositif d’avertissement cesse de fonctionner. L’accumulation de pression est considérée comme satisfaisante si le dispositif d’avertissement cesse de fonctionner à l’intérieur:

Pour les contrôles qui nécessitent une référence à un signal de pression ou de vide, mais qui ne sont pas présents, les valeurs de référence suivantes doivent être utilisées:

Les véhicules utilisés pour la première fois avant le 1er octobre 1937 n’ont pas besoin d’être testés pour l’avertissement de basse pression.

Un véhicule d’une ULW inférieure ou égale à 3 050 kg avec un réservoir couplé directement au collecteur d’induction ou un réservoir intégré dans un servomoteur, n’est pas nécessairement tenu d’être équipé d’un dispositif d’avertissement.

Les dispositifs d’avertissement peuvent être visuels ou sonores, mais un seul doit fonctionner si les deux sont installés.

Certains véhicules équipés d’un système de freinage hydraulique à pleine puissance allument le voyant d’avertissement basse pression dès que le contact est mis en marche. Ce n’est pas un défaut à moins que le voyant d’avertissement reste allumé après le démarrage du moteur.

Tous les véhicules équipés d’une commande de frein secondaire - en plus ou à la place du levier de frein de stationnement normal - doivent être inspectés.

Les véhicules utilisés pour la première fois avant 1906 n’ont pas besoin d’avoir un frein de stationnement.

Certains défauts de cette sous-section peuvent ne pas s’appliquer au type de frein de stationnement installé.

Un levier de frein de stationnement doit avoir une course excessive évidente avant d’être rejeté.

Un frein de stationnement électronique (PEB) peut s’actionner automatiquement dans certaines conditions, par exemple lorsque le contact est coupé ou lorsque la porte du conducteur est ouverte. Les testeurs doivent en être conscients tout au long du test.

Les freins de stationnement électroniques doivent être maintenus en marche par des moyens mécaniques directs, même s’ils sont actionnés électroniquement. Cependant, le mécanisme de maintien des freins appliqués est généralement dans l’étrier de frein ou l’ensemble d’engrenages de moteur et n’est donc pas facile à voir.

Les freins de stationnement hydrauliques utilisés uniquement ne sont pas acceptables sur les véhicules utilisés pour la première fois le 1er janvier 1968 ou après cette date. Cependant, ils peuvent être utilisés pour faciliter le serrage ou le desserrage d’un frein mécanique.

Les quadricycles peuvent être équipés de l’un des types de frein de stationnement suivants:

Ces machines sont homologuées et ne doivent pas être rejetées pour des caractéristiques de conception qui les empêchent de répondre aux exigences énoncées.

Si le frein de stationnement est en position « P » sur la boîte de vitesses, l’efficacité du frein ne peut pas être testée. Le testeur doit donc évaluer le frein en utilisant une pente (idéalement 16%), ou en essayant de pousser la machine lorsque « P » est sélectionné.

Le type de levier central peut être essayé normalement à l’aide de l’une des méthodes d’essai approuvées.

Les véhicules utilisés pour la première fois le 1er octobre 1937 ou après doivent faire inspecter leur système de freinage pneumatique et pneumatique/hydraulique.

Les contrôles de niveau du liquide de frein hydraulique sont limités aux réservoirs transparents ou lorsqu’un indicateur est installé. Les bouchons de réservoir ne doivent pas être enlevés.

Un témoin d’avertissement de liquide de frein peut être partagé avec d’autres composants, par exemple pour indiquer que les plaquettes de frein sont usées ou que le frein de stationnement est serré. Les véhicules de la classe 3 ne sont pas inspectés pour détecter la présence de voyants d’avertissement de liquide de frein.

Pour vérifier le servo de dépression de frein :

Assurez-vous que le moteur est éteint.

Épuisez le vide stocké en appliquant le frein de service à plusieurs reprises.

Serrez complètement le frein et maintenez à une pression constante.

Démarrez le moteur.

Notez si la pédale peut être ressentie pour voyager plus loin.

Si les tuyaux de frein métalliques ont de la saleté de surface qui doit être enlevée avant qu’il soit possible d’évaluer leur état, vous pouvez gratter légèrement le tuyau avec un outil spécialisé dans la corrosion des conduites de frein ou l’outil d’évaluation de la corrosion « bêche ». Il doit être fait avec soin afin que tout revêtement protecteur ne soit pas endommagé.

L’irritation, la corrosion ou l’endommagement d’une conduite de frein rigide de sorte que son épaisseur de paroi est réduite de 1/3 (environ 0,25 mm pour une conduite de frein hydraulique typique) justifie le rejet, bien qu’il soit admis que ce n’est pas facile à déterminer. Si vous n’êtes pas sûr que le tuyau est suffisamment détérioré pour justifier le rejet, vous devez donner le bénéfice du doute.

Les réparations des conduites de pression des systèmes de freinage hydrauliques sont inacceptables à moins que des connecteurs appropriés ne soient utilisés. Les joints de compression d’un type utilisant des viroles séparées ne conviennent pas.

Les réparations inacceptables des conduites de frein doivent être effectuées en utilisant la RFR 1.1.21 (d)

Vous ne devriez rejeter un tuyau parce qu’il est excessivement endommagé ou irrité que s’il est suffisamment grave pour exposer le renfort.

Certaines plaquettes de frein ont des indicateurs d’usure métalliques de sorte que lorsque les plaquettes deviennent excessivement usées, l’indicateur métallique touche le disque en faisant un grincement. D’autres tampons peuvent avoir une coupure qui, si elle est usée, indique que la plaquette doit être remplacée.

Un indicateur d’usure des freins allumé n’est pas une raison de défaillance.

Un disque ou un tambour de frein doit être usé de manière significative avant de le rejeter. Être porté en dessous des limites recommandées par le fabricant n’est pas une raison en soi.

Un système de freinage d’endurance, tel qu’un frein d’échappement ou un ralentisseur électronique, n’est susceptible d’être installé que sur certaines grandes caravanes et véhicules des catégories M2 et M3.

Vous devez vérifier la résistance et la continuité des éléments porteurs du véhicule et de leur structure de support ou de leurs panneaux autour de tout montage de composant de freinage.

Des directives sur l’évaluation de la corrosion et l’utilisation de l’outil d’évaluation de la corrosion se trouvent à l’annexe A.

Vous devez vous assurer que le véhicule est dans un état sécuritaire pour que le test soit effectué.

L’essai de frein primaire doit être utilisé, sauf si le véhicule ne convient pas en raison de sa configuration d’entraînement, de son type de transmission ou de son système de freinage. Si tel est le cas, un essai au décéléromètre complet ou partiel peut être approprié. Vous devriez tenir compte de toute information supplémentaire du constructeur du véhicule.

Lors d’un essai sur un essai de frein à rouleaux (RBT) lorsque plus de la moitié des roues d’un système de freinage se bloquent, les exigences d’efficacité de ce système sont considérées comme satisfaites.

Les prescriptions d’efficacité sont également satisfaites si les roues avant se bloquent sur le frein de service d’un véhicule de la classe 7 à vide avec une force d’au moins 100 kg à chaque roue arrière pour un véhicule à deux essieux, ou une force d’au moins 50 kg à chaque roue arrière sur un véhicule à trois essieux.

Lors d’un essai effectué à l’aide d’un RBT automatisé ou d’un testeur de frein à plaque, le poids d’essai du véhicule pour les classes 3 et 4 est le poids indiqué par l’équipement d’essai des freins.

Pour les essayeurs de freins à rouleaux non automatisés, le poids d’essai des freins doit être obtenu à partir d’un tableau de données sur les freins ou d’une autre source fiable.

Pour la classe 7, utiliser le DGW de la plaque du fabricant ou le DGW nominal de 2 600 kg si vous utilisez un testeur de frein à plaque et que le poids présenté est inférieur à 2 000 kg.

Pour la classe 5, utiliser le moindre des deux montants suivants : le poids lourd ou la masse maximale autorisée (MAM) de la plaque du fabricant. Sur les véhicules où seul l’ULW est affiché, vous devez calculer le DGW en multipliant le nombre de sièges passagers par 63,5 kg et en ajoutant l’ULW, par exemple : 52 sièges × 63,5 kg = 3302 kg + 5 250 kg ULW = 8552 kg.

Les véhicules dont le poids d’essai est inconnu peuvent être essayés soit sur un RBT, soit sur un testeur de frein à plaque (PBT). Toutefois, si le nombre de blocages de roues n’est atteint pour aucun système sur un RBT non ATL, un essai au décéléromètre doit être utilisé pour établir l’efficacité globale des freins du ou des systèmes concernés.

Certains véhicules de tourisme convertis, tels que les autocaravanes et les ambulances, peuvent avoir un poids à vide bien supérieur au poids du modèle de base affiché par le service d’essai du contrôle technique. Dans ces circonstances, le véhicule doit être considéré comme ayant un poids d’essai inconnu.

D’autres dispositifs de freinage, tels que des ralentisseurs électroniques, ne devraient pas être actionnés pendant l’essai de freinage.

Certains tricycles équipés de deux commandes de freinage peuvent être équipés d’un système de freinage lié. La force de freinage utilisée dans le calcul de l’efficacité est le total de toutes les roues lorsqu’elles sont actionnées uniquement par cette commande.

S’assurer que le véhicule ou le système soumis à l’essai convient à l’essai à l’aide d’un testeur de freins à rouleaux. Si le véhicule ou le système ne convient pas, il doit être testé à l’aide d’un décéléromètre.

Les stations d’essai approuvées sur la piste d’essai automatisée (ATL) devraient positionner les roues avant du véhicule dans les rouleaux de l’essai de frein et suivre la séquence d’instructions affichée et demandée à l’écran. Si un véhicule est éjecté des rouleaux de frein, les efforts de freinage requis peuvent ne pas être atteints. Dans de tels cas, le test doit être répété en mode manuel, en exécutant chaque rouleau individuellement.

Vous êtes autorisé à utiliser une procédure alternative à celle spécifiée ci-dessous tant que tous les éléments testables sont couverts de manière adéquate.

Placez les roues du premier essieu à essayer dans les rouleaux de frein, puis faites passer les deux jeux de rouleaux ensemble vers l’avant jusqu’à ce que le véhicule soit aligné. Les rouleaux étant toujours en marche, notez si un effort de freinage important est enregistré à partir d’une roue sans qu’un frein soit appliqué.

Serrez progressivement le frein de service et observez comment l’effort de freinage pour chaque roue augmente. En s’arrêtant avant le blocage ou l’effort maximal, maintenez une pression constante sur la pédale et vérifiez qu’il n’y a pas de fluctuation excessive de l’effort de freinage à chaque tour de la roue de la route.

Relâchez progressivement le frein de service et observez comment l’effort de freinage à chaque roue diminue.

Appuyez à nouveau progressivement sur le frein de service, cette fois jusqu’à ce que l’effort maximal soit atteint, ou jusqu’à ce que la roue se bloque et glisse sur les rouleaux. Arrêtez les rouleaux.

Enregistrer la lecture à laquelle l’effort de freinage maximal est atteint et si le blocage des freins se produit. Arrêtez les rouleaux s’ils ne se sont pas arrêtés automatiquement.

Placez les roues de l’essieu suivant dans les rouleaux de frein et répétez la procédure ci-dessus.

Lors de la vérification de l’effort maximal, les testeurs peuvent choisir de faire fonctionner les rouleaux de frein individuellement ou ensemble, en fonction de l’adéquation du RBT. Toutefois, si les rouleaux sont actionnés ensemble et que le véhicule ne satisfait pas à l’exigence d’efficacité minimale, l’essai doit être répété en faisant fonctionner les rouleaux individuellement.

Si les deux rouleaux sont exécutés ensemble, il sera presque certainement nécessaire de cale les roues qui ne sont pas testées.

Pour les véhicules autres que la classe 7, établir le poids réel présenté du véhicule.

Pour les véhicules de la classe 7, l’efficacité des freins sera calculée à l’aide de l’un des éléments suivants:

Pour utiliser un testeur de frein à plaque:

Entrez les données appropriées pour effectuer le test.

Pour chaque vérification, conduisez le véhicule vers l’avant à une vitesse constante d’environ 4 mph jusqu’au testeur de plaques.

Lors du premier passage, juste avant que les roues ne soient sur les surfaces à forte friction de la plaque, appliquez une légère pression constante sur la pédale de frein. Ne vous arrêtez pas sur le testeur. Prenez note de la façon dont les efforts de freinage fluctuent.

Lors du deuxième essai, dès que les roues sont sur les surfaces de freinage à forte friction de la plaque, serrer le frein de service progressivement jusqu’à ce que l’effort maximal soit atteint.

Prenez note de la façon dont les efforts de freinage augmentent et des valeurs maximales atteintes.

Si un véhicule échoue à l’un quelconque des aspects de l’essai des freins à plaque, la vérification doit être répétée pour confirmer le résultat.

Si le véhicule ou le système ne peut pas être essayé sur un essayeur de freins à rouleaux, régler le décéléromètre dans le véhicule conformément aux instructions du fabricant de l’équipement.

Conduire le véhicule sur une route plane à une vitesse constante d’environ 20 mph (32 km/h) et appliquer progressivement le frein de service au maximum.

Notez si le véhicule ou la direction tire fortement dans un sens et si l’efficacité du freinage est enregistrée.

Avant d’effectuer un essai décélérométrique sur la voie publique, les testeurs doivent s’assurer qu’ils sont suffisamment qualifiés pour conduire le véhicule et qu’ils connaissent bien les commandes. Si un véhicule est équipé de commandes spéciales, comme dans les véhicules handicapés, le présentateur du véhicule devrait être autorisé à conduire pendant l’essai s’il le souhaite.

Pour la majorité des véhicules, le service de contrôle technique calculera automatiquement le déséquilibre des freins. Toutefois, lorsque ce n’est pas le cas, par exemple pour les tricycles et les quadricycles ou si MTS ne fonctionne pas, vous devez calculer le déséquilibre des freins par rapport aux efforts de freinage maximaux sur chaque essieu de la manière suivante:

Ne pas tenir compte de tout déséquilibre des freins sur un essieu si l’effort enregistré le plus faible résulte d’une roue bloquée ou si l’effort de freinage plus élevé d’une roue ne dépasse pas 40 kg.

La vérification du déséquilibre des freins de l’essieu arrière ne s’applique pas aux tricycles ou quadricycles.

La mention « Non testé » ou « Impossible à tester » ne doit être utilisée que lorsqu’il devient évident au cours de l’essai que l’élément particulier ne peut pas être testé et que cela n’a pas pu être identifié avant le début de l’essai. La raison de la sélection de l’échec doit être incluse dans la zone d’informations supplémentaires.

Les véhicules utilisés pour la première fois avant le 1er août 1980 ne peuvent pas porter de plaque du constructeur.

La plupart des plaques du fabricant indiquent généralement quatre poids:

Les véhicules à trois essieux afficheront un poids maximal supplémentaire par essieu.

Certains véhicules n’affichent pas le poids d’un train parce qu’ils n’ont pas été conçus pour remorquer une remorque.

Les véhicules de transport de marchandises peuvent présenter deux colonnes de poids.

Dans ces cas, une colonne sera les poids maximaux de conception et l’autre colonne sera les poids maximaux admissibles en Grande-Bretagne, également connus sous le nom de masse maximale autorisée (MAM).

Lorsqu’un poids brut de conception n’est pas indiqué, le poids brut en GB ou MAM est utilisé pour calculer le pourcentage d’efficacité des freins sur les véhicules de la classe 7.

Remarque: Sur les véhicules de transport de marchandises présentés avec une plaque « Ministère » (VTG6 ou VTG6T), les informations affichées sur cette plaque prévaudront toujours sur les informations affichées sur la plaque du fabricant.

Le numéro d’immatriculation et le numéro de châssis figurant sur la plaque 'Ministère' doivent toujours être vérifiés pour s’assurer que la plaque se rapporte à ce véhicule.

Un exemple de plaque du fabricant se trouve à la section 2 de l’introduction.

Pour la plupart des véhicules, le service d’essai du contrôle technique calculera automatiquement l’efficacité des freins.

Si MTS ne fonctionne pas, ajoutez les efforts de freinage de chaque roue pour le système soumis à l’essai et effectuez le calcul suivant :

Le poids d’essai du véhicule dépendra de la classe d’essai du véhicule.

Pour les classes 3 et 4, utiliser le poids indiqué par l’équipement d’essai de freinage. Sinon, prenez le poids d’un graphique de données de poids ou d’une autre source fiable.

Pour la classe 7, utiliser le DGW de la plaque du fabricant ou le DGW nominal de 2 600 kg si vous utilisez un testeur de frein à plaque et que le poids présenté est inférieur à 2 000 kg.

Pour la classe 5, utiliser le moindre des deux montants suivants : le poids lourd ou la masse maximale autorisée (MAM) de la plaque du fabricant. Sur les véhicules où seul l’ULW est affiché, vous devez calculer le DGW en multipliant le nombre de sièges passagers par 63,5 kg (ou 140 lb) et en ajoutant l’ULW, par exemple : 52 sièges × 63,5 kg = 3302 kg + 5 250 kg ULW = 8552 kg

Lors d’un essai sur un essai de frein à rouleaux (RBT) lorsque plus de la moitié des roues d’un système de freinage se bloquent, les exigences d’efficacité de ce système sont considérées comme satisfaites.

Pour les définitions des catégories de véhicules, voir les « Abréviations et définitions » dans l’introduction.

Les efforts de freinage obtenus au cours d’un essai doivent être inscrits sur le service d’essai du contrôle technique comme suit:

Essais des freins à rouleaux et à plaques:

Entrez l’effort de freinage de chaque roue et si elles « bloquent ». Le service de test MOT calculera automatiquement l’efficacité des freins et les résultats de déséquilibre.

Entrez les autres défauts manuellement.

Essais de freins à plaque:

Entrez l’effort de freinage de chaque roue. Le service de test MOT calculera automatiquement l’efficacité des freins et les résultats déséquilibrés.

Entrez les autres défauts manuellement.

Essais décélérométriques :

Entrez les rendements enregistrés par le compteur. Le service de test de contrôle technique réussira ou échouera automatiquement le véhicule sur l’efficacité des freins.

Entrez les autres défauts manuellement.

Si le service de test MOT n’est pas disponible, reportez-vous à la dernière édition du Guide de test MOT.

Dans les cas où l’efficacité de freinage requise est tout juste atteinte, mais que le testeur sait qu’un chiffre de performance plus élevé est normalement obtenu pour le type de véhicule, le présentateur du véhicule doit en être informé.

Cette inspection ne concerne que les véhicules équipés d’un système de freinage à une seule voie. Si le frein secondaire est également le frein de stationnement, il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai séparé du frein de stationnement.

La commande de frein secondaire peut être le levier de frein de stationnement ou une commande de frein séparée.

Lors de l’essai des freins de stationnement de la transmission, l’efficacité minimale du frein secondaire prescrite doit être calculée avant l’essai du frein. Dès que l’exigence minimale d’efficacité est atteinte, l’essai des freins doit cesser pour éviter tout dommage éventuel.

Sur chaque essieu muni d’un frein secondaire, actionnez les rouleaux et appliquez progressivement le frein secondaire en maintenant tout bouton de maintien ou gâchette désengagé tout le temps, en observant comment l’effort de freinage pour chaque roue augmente.

Continuez à serrer le frein de stationnement jusqu’à ce que l’effort maximal soit atteint ou jusqu’à ce que les roues se bloquent et glissent sur les rouleaux.

Enregistrer la lecture à laquelle l’effort de freinage maximal est atteint et si les roues sont bloquées. Arrêtez les rouleaux s’ils ne se sont pas arrêtés automatiquement.

Conduisez le véhicule vers l’avant à une vitesse constante d’environ 4 mph jusqu’au testeur de plaques.

Dès que les roues sont sur les surfaces de freinage à forte friction de la plaque, serrez progressivement le frein secondaire, en maintenant tout bouton de maintien ou gâchette débrayé tout le temps, jusqu’à ce que l’effort maximal soit atteint.

Notez la façon dont les efforts de freinage augmentent et les valeurs maximales atteintes.

Si un véhicule échoue à l’un quelconque des aspects de l’essai des freins à plaque, la vérification doit être répétée pour confirmer le résultat.

Si le véhicule ou le système est d’un type qui ne peut pas être essayé sur un essayeur de frein à rouleaux, régler le décéléromètre dans le véhicule conformément aux instructions du constructeur de l’équipement.

Conduire le véhicule sur une route plane à une vitesse constante d’environ 20 mph (32 km/h) et appliquer progressivement le frein secondaire au maximum.

Notez l’efficacité des freins enregistrée.

Pour plus de détails sur les résultats des essais de freinage, voir la section 1.2.2.

Lors d’un essai sur un essai de frein à rouleaux (RBT) lorsque plus de la moitié des roues d’un système de freinage se bloquent, les exigences d’efficacité de ce système sont considérées comme satisfaites.

Les véhicules équipés d’un système de freinage à une seule conduite doivent satisfaire aux prescriptions minimales suivantes en matière d’efficacité des freins secondaires:

Les véhicules utilisés pour la première fois avant le 1er janvier 1915 ne doivent être équipés que d’un seul système de freinage efficace.

Vous n’avez qu’à inspecter les véhicules qui n’ont pas déjà fait tester le système de frein de stationnement comme frein secondaire.

Ces véhicules doivent plutôt satisfaire aux prescriptions relatives à l’essai des freins secondaires. Pour plus de détails, voir les sections 1.3.1 et 1.3.2.

L’essai de frein primaire doit être utilisé, sauf si le véhicule ne convient pas en raison de sa configuration d’entraînement, de son type de transmission ou de son système de freinage. Si tel est le cas, un décéléromètre ou un essai de gradient peut être approprié. Un essai de pente ne doit être effectué que si le frein de stationnement ne peut pas être essayé à l’aide de l’essayeur de frein primaire ou du décéléromètre. Cela ne sera généralement nécessaire que sur certains véhicules à traction intégrale équipés de freins de stationnement électroniques pour lesquels aucune information technique n’est disponible.

Lors de l’essai des freins de stationnement de la transmission, l’efficacité minimale du frein de stationnement doit être calculée avant que le frein ne soit essayé. Dès que l’exigence minimale d’efficacité est atteinte, l’essai des freins doit cesser pour éviter tout dommage éventuel.

Un petit nombre de gros véhicules, comme certains camping-cars américains, ont un frein de stationnement qui ne convient pas à un essai de freinage dynamique. Dans ce cas, un essai de gradient doit être effectué.

Les véhicules à trois roues ne nécessitent qu’un frein de stationnement sur une roue.

Faites rouler les rouleaux sur chaque essieu sur lequel le frein de stationnement est monté et appliquez progressivement le frein de stationnement, en maintenant tout bouton de maintien ou gâchette débrayé tout le temps.

Continuez à serrer le frein jusqu’à ce que l’effort maximal soit atteint ou jusqu’à ce que les roues se bloquent et glissent sur les rouleaux.

Enregistrer la lecture à laquelle l’effort de freinage maximal est atteint et si les roues sont bloquées. Arrêtez les rouleaux s’ils ne se sont pas arrêtés automatiquement.

Les gros véhicules équipés de freins à ressort, d’actionneurs de verrouillage ou de freins de stationnement à air assisté peuvent nécessiter un essai de freinage appliqué pour évaluer l’efficacité du frein de stationnement. Cet essai ne doit être effectué que sur un essai de frein à rouleaux agréé de la classe 5 avec le programme approprié d’essai de freins appliqués.

Serrez complètement le frein de stationnement, puis relâchez toute assistance électrique. Le frein de service peut être utilisé pour aider à régler le frein de stationnement.

Démarrez chaque rouleau de frein à tour de rôle et notez l’effort maximal enregistré.

Conduisez le véhicule vers l’avant à une vitesse constante d’environ 4 mph jusqu’au testeur de plaques.

Dès que les roues sont sur les surfaces de freinage à forte friction de la plaque, serrez progressivement le frein de stationnement, en maintenant tout bouton de maintien ou gâchette débrayé tout le temps, jusqu’à ce que l’effort maximal soit atteint.

Notez les valeurs maximales atteintes.

Si un véhicule échoue à l’un quelconque des aspects de l’essai des freins à plaque, la vérification doit être répétée pour confirmer le résultat.

Si le véhicule ou le système ne peut pas être essayé sur un essayeur de freins à rouleaux, régler le décéléromètre dans le véhicule conformément aux instructions du fabricant de l’équipement.

Conduisez le véhicule sur une route plane à une vitesse constante d’environ 20 mph (32 km/h) et appliquez progressivement le frein de stationnement au maximum.

Notez l’efficacité des freins enregistrée.

Les essais de freinage du décéléromètre doivent toujours être effectués sur des routes appropriées avec le moins de trafic possible. Une voie publique particulière ne devrait pas être utilisée pour des tests si fréquemment qu’elle pourrait causer des plaintes de la part des résidents.

Un essai de pente ne doit être effectué que sur des véhicules qui ne se prêtent pas à un essai de frein de stationnement avec l’essayeur de frein primaire ou le décéléromètre. Cela ne sera généralement nécessaire que sur certains véhicules à traction intégrale équipés de freins de stationnement électroniques pour lesquels aucune information technique n’est disponible.

Un gradient approprié est considéré comme un gradient qui:

Inversez le véhicule sur la pente.

Maintenez le véhicule sur le frein de service tout en réglant le frein de stationnement.

Relâchez le frein de service et notez si le véhicule est maintenu sur la pente.

Pour plus de détails sur les résultats de l’essai de freinage à l’entrée, voir la section 1.2.2.

Vous n’avez qu’à inspecter les véhicules qui n’ont pas déjà fait tester le système de frein de stationnement comme frein secondaire.

Ces véhicules doivent plutôt satisfaire aux prescriptions relatives à l’essai des freins secondaires. Pour plus de détails, voir les sections 1.3.1 et 1.3.2.

Pour plus de détails sur la réalisation de l’essai, voir la section 1.4.1.

Les véhicules des catégories M2 et M3 qui ont été utilisés pour la première fois avant le 1er janvier 1968 et qui ont un frein de service fonctionnant sur au moins 4 roues ne sont pas soumis à des prescriptions spécifiées en matière d’efficacité du frein de stationnement. Cependant, ils doivent avoir un frein de stationnement qui peut empêcher au moins deux roues de tourner. Pour les définitions des catégories de véhicules, voir « Abréviations et définitions » dans l’introduction.

Les véhicules utilisés pour la première fois avant le 1er janvier 1915 n’ont besoin que d’un seul système de freinage efficace. Ils n’ont pas besoin de répondre à une exigence d’efficacité spécifiée.

Tous les autres véhicules doivent atteindre une efficacité minimale du frein de stationnement de 16 %.

Lors d’un essai sur un essai de frein à rouleaux (RBT) lorsque plus de la moitié des roues d’un système de freinage se bloquent, les exigences d’efficacité de ce système sont considérées comme satisfaites.

Vous devez inspecter tout dispositif de freinage supplémentaire installé, tel qu’un ralentisseur électrique ou à fluide ou un frein d’échappement. Il n’est pas nécessaire de conduire le véhicule pour effectuer cette inspection.

Vous devez inspecter tous les systèmes ABS installés.

Lors de l’essai de véhicules équipés d’ABS, les roues de route qui sont soulevées du sol ne devraient pas pouvoir tourner lorsque le contact est allumé. Cela peut amener le système ABS à indiquer un défaut qui peut nécessiter un équipement spécialisé pour y remédier.

Si l’ABS a été intentionnellement rendu inopérant, l’ensemble du système doit être supprimé. Cela ne s’applique pas aux bagues de capteurs ou autres composants ABS qui font partie intégrante d’un autre composant, tels qu’un disque de frein ou un arbre de transmission.

Il n’est pas permis de retirer ou de désactiver l’ABS d’un véhicule utilisé pour la première fois le 1er janvier 2010 ou après cette date. Tous les véhicules utilisés pour la première fois le 1er janvier 2010 ou après cette date ne seront pas équipés de l’ABS, de sorte que la défaillance ne s’applique que lorsque le système a manifestement été retiré.

Vous devez inspecter le fonctionnement du témoin d’avertissement sur les véhicules équipés d’un système de freinage à commande électronique.

Les contrôles de niveau du liquide de frein hydraulique sont limités aux réservoirs transparents, les bouchons de réservoir ne doivent pas être retirés. Sur de nombreux véhicules, vous ne pourrez pas voir si le liquide de frein est contaminé. Vous ne devriez faire échouer un véhicule que si vous pouvez clairement voir que le liquide est contaminé.