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Oct 06, 2023

GAGNER LA BATAILLE DE L'USURE DES VÉLOS DE ROUTE

Tout comme de nombreux non-cyclistes racontent à quel point ils apprécient leur « odeur de voiture neuve »,

Tout comme de nombreux non-cyclistes disent à quel point ils apprécient leur « odeur de nouvelle voiture », pour les cyclistes, rien ne vaut le sentiment de « nouvelle journée du vélo ». C’est à ce moment-là que chaque composant est tout neuf et frais à la sensation. La transmission chante une symphonie mécanique synchronisée de précision, les freins donnent l’impression d’avoir une puissance illimitée à portée de main, et le cadre n’a pas encore montré de signes de rayure ou de saleté.

Malheureusement, pour chaque kilomètre parcouru, les performances de votre vélo commenceront à se dégrader dès votre premier coup de pédale. Le fait est que quiconque prétend que son vélo est « tout neuf » n’est véridique que s’il l’assemble pendant que vous avez la conversation. En fait, pour certains de ces composants, l’horloge d’usure commence lorsque vous les serrez pour la première fois lors de l’assemblage.

Le cyclisme est un sport mécanique, et les pièces sur lesquelles nous comptons pour le fitness et l’aventure sont conçues pour s’user. Bien qu’il existe de nombreux trucs et astuces que vous pouvez utiliser pour prolonger la durée de vie de votre vélo et de ses composants critiques, il est tout aussi important de savoir comment repérer une pièce qui doit simplement être retirée. Nous vous montrerons d’abord comment tirer le meilleur parti de vos pièces durement gagnées, et quand il est préférable de prendre votre retraite et de les remplacer à la place.

Il n’y a pas de bonne règle quant à la durée de vie de vos pneus. Certains pilotes peuvent sortir quelques années de leur caoutchouc, tandis que d’autres peuvent brûler plusieurs jeux de pneus au cours d’un été de course. Où et combien vous roulez détermine entièrement cela, mais apprendre à lire le modèle d’usure de vos pneus vous assurera non seulement d’obtenir le plus de kilométrage, mais aussi les meilleures performances.

La durée de vie moyenne des pneus semble varier de quelques centaines de kilomètres pour les pneus de course les plus tendres à quelques milliers avec un pneu d’endurance dans des conditions idéales. Les pneus commenceront à montrer de l’usure et passeront par quelques phases différentes à mesure qu’ils vieillissent.

Au fur et à mesure qu’un pneu s’use, l’arrière est normalement le premier à montrer des signes. Sur un pneu de route, l’arrière commencera à former une rainure centrale plate. Sur les pneus de gravier, les petits mamelons en caoutchouc tomberont. Au fur et à mesure que la surface vierge brûle, les pneus devraient être pleinement adhérents lorsqu’ils se brisent. Les pneus de route perdront de l’éclat, tandis que les pneus de gravier avec boutons seront tranchants et frais, et la maniabilité de la moto sera à son meilleur.

Après quelques centaines de kilomètres, un pneu commencera à montrer des signes d’usure, peut-être quelques petites coupures dans le caoutchouc et les flancs peuvent même sembler exposer la texture de la carcasse du pneu sous la fine couche de caoutchouc. Sur un pneu de route, si vous avez déjà commencé à créer une tache plate à l’arrière, ou sur un pneu de gravier, vos boutons de virage semblent toujours ne pas avoir touché la saleté, vous voudrez peut-être réduire la pression pour permettre à la carcasse du pneu de mieux se conformer au sol. Inversement, si vos flancs ont une ligne d’usure distincte où, en raison de l’accroupissement de la perte de pression, quelle que soit la quantité de caoutchouc restante, votre pneu peut être sous-gonflé. Quoi qu’il en soit, c’est une bonne raison d’essayer une configuration ou une pression différente.

Selon le style de pneu, la perte d’adhérence et de traction peut devenir perceptible avec aussi peu que 500 miles jusqu’à 1000 miles. Bien que les pneus puissent être poussés au-delà de ce niveau d’usure, de nombreux cyclistes choisissent simplement de remplacer à ce stade. N’oubliez pas non plus que le caoutchouc est la meilleure résistance aux crevaisons, de sorte que les vieux pneus seront plus vulnérables aux crevaisons. De plus, si vous avez branché un pneu pour réparer une crevaison (si vous utilisez le tubeless) ou si vous avez eu plusieurs crevaisons sur le même pneu, envisagez un nouveau pneu ou une configuration différente; Cela ne vaut pas le risque accru d’échec lors d’un prochain trajet.

Seuls nos pneus préférés, ceux qui ont survécu à nos choix de lignes marginaux et évité d’une manière ou d’une autre les dommages causés par les nids-de-poule et les débris de gouttières de Los Angeles pour maintenir l’air de manière fiable, sont poussés au-delà de ce que nous appellerions la marque d’usure de 50%. Au-delà de cela, allonger la durée de vie d’un pneu devient un équilibre entre économie et performance, et finalement un pari sur la sécurité et la fiabilité. Nous avons été perdants avec des pneus crevés qui nous ont laissés loin de chez nous et des accidents qui sont venus de manière inattendue d’une perte d’adhérence. Étant donné que les pneus sont la bouée de sauvetage entre rester debout et freiner, plutôt que d’utiliser la peau de votre os de la hanche, nous vous recommandons de remplacer les pneus usés avant qu’ils ne soient jusqu’aux filets.

Depuis l’invention du frein à disque, les roues ont cessé de s’user au sens traditionnel du terme (comme dans la paroi de frein), mais elles peuvent et font toujours de la fatigue. Les jantes en aluminium peuvent être pliées et vraies, mais celles qui sortent constamment de l’alignement ou nécessitent une tension inégale des rayons pour se redresser sont des signes qu’elles doivent être remplacées. Vérifiez toujours s’il y a des fissures au niveau des trous des rayons et du joint de la jante. Les jantes en carbone ne se plient pas ou ne se fatiguent pas comme l’aluminium, mais se cassent ou se fissurent.

Les rayons et les mamelons se fatigueront également avec le temps et devront être remplacés. Un seul rayon cassé n’est généralement pas une source de préoccupation, mais si plus d’un se brise, c’est le cas. Si vous remarquez une entaille dans la jante ou un rayon endommagé, la défaillance était probablement liée aux dommages / débris et non à la fatigue. Nous aimons suivre la règle des trois – plus de trois rayons cassés, il est temps de faire remplacer ou reconstruire la roue avec de nouveaux rayons et mamelons. C’est également un bon moment pour mettre à niveau si vous en avez besoin. Envisagez de passer à des jantes modernes aux dimensions internes larges, de 19 mm à 30 mm pour aider à augmenter le volume d’air, et accueillir des pneus de 25 à 50 mm. Envisagez également des moyeux avec plus d’engagement, surtout si vous roulez sur du gravier ou sur une route de course. Considérez les deux le moment venu – ne faites pas seulement un remplacement latéral.

Les systèmes de freinage s’usent à la fois par frottement des plaquettes et des rotors, et par la chaleur créée, ce qui dégrade les fluides et les performances d’étanchéité au fil du temps. Les pilotes qui ne font pas autant de descentes agressives obtiendront plus de vie de leurs freins, tandis que les plus grands pilotes et ceux qui aiment rallye les descentes auront plus d’entretien à gérer. Votre premier jeu de plaquettes durera probablement à peu près aussi longtemps que l’ensemble de pneus de stock selon notre expérience, mais rouler sous la pluie et la crasse peut tuer un ensemble de patins en très peu de temps.

Il est préférable de vérifier l’épaisseur de vos coussinets au moins toutes les quelques sorties. Le matériau du tampon doit avoir au moins quelques millimètres d’épaisseur sur le dessus de la plaque de support, et si vous avez porté là-bas, il est certainement temps de le remplacer. L’épaisseur du ressort de retour est ce que nous utilisons pour identifier quand changer les plaquettes de disque. En ce qui concerne les rotors, la plupart d’entre eux commencent à environ 1,8 à 2 mm d’épaisseur, et les entreprises vont graver l’épaisseur à laquelle vous devriez remplacer sur le rotor lui-même. Regardez attentivement le lettrage estampillé dans le métal et il devrait vous donner cette information, qui est généralement de 1,5 ou 1,8 mm d’épaisseur. La plupart des rotors dureront de quatre à six jeux de plaquettes de frein avant d’avoir besoin d’être remplacés.

Les liquides de frein se dégradent différemment au fil du temps et nécessiteront des horaires différents pour les maintenir. Le liquide de frein DOT, par exemple, est hydroscopique, ce qui signifie qu’il absorbe l’eau au fil du temps et perd sa résistance à la dilatation thermique. Les freins à liquide DOT comme SRAM devraient être saignés aussi souvent que chaque année, ou plus si les freins commencent à perdre leur sensation de levier vif. Les freins qui utilisent de l’huile minérale comme fluide, comme Shimano, Campagnolo, Magura et TRP, sont moins sujets à la dégradation des fluides, mais doivent toujours être correctement saignés au moins une fois par an. Quel que soit le type de frein dont vous disposez, une purge réglera le liquide au niveau approprié pour s’adapter à l’usure des plaquettes et simplement améliorer vos freins. N’oubliez pas de toujours purger vos freins à l’aide d’un bloc de purge et non des plaquettes, et certainement pas des plaquettes usées. Ne pas purger correctement les freins ou ne pas utiliser un bloc de purge (normalement fourni dans un kit de purge) entraînera trop de liquide dans le système et les pistons ne pourront pas s’ajuster correctement à mesure que les plaquettes s’usent.

Si vous utilisez toujours des freins sur jante, vous devez également faire attention à l’usure, mais ce sera sur les plaquettes et la surface de freinage de la jante. Les plaquettes de frein sur jante semblent durer éternellement, mais ce n’est vraiment pas le cas, et les garder fraîches offrira une durée de vie beaucoup plus longue des roues. Si vous utilisez des jantes en aluminium, ne passez jamais à des roues en carbone sans changer de plaquettes. Tout d’abord, le composé de plaquettes en carbone est normalement plus doux, mais les jantes en alliage laisseront de petits fragments d’alliage dans les plaquettes qui compromettront gravement la surface de freinage d’une roue en carbone.

Étant donné que les roues de frein sur jante sont surconstruites pour s’adapter à la chaleur, à la pression et aux forces que les freins sur jante exercent sur une si petite zone de la jante, elles ont tendance à durer très longtemps. Les signes que la surface de freinage est usée seraient une sensation de pulsation pendant le freinage ou que des parties de la jante sont décolorées avec un excès de matériau de plaquettes. C’est normalement parce que la surface de freinage est endommagée et que la plaquette s’use de manière inégale dans cette zone. À ce stade, la technologie du frein sur jante n’a connu presque aucune avancée technologique depuis 2012, de sorte qu’il n’y a pas autant d’inquiétude avec les nouvelles tendances. Si vous devez changer de jantes et avoir des freins sur jante, veillez à ne pas aller trop large, car ils ne rentreront pas tous dans les contraintes d’un étrier de frein de jante et pourraient même faire frotter un pneu de 25 mm sur une jambe de fourche ou une base de chaîne.

Pour la plupart des cyclistes, une nouvelle chaîne durera quelques milliers de kilomètres, soit environ une saison de conduite. Évidemment, cela varie considérablement en fonction des conditions, du poids du cycliste et d’environ un million d’autres variables. Les nouveaux composants de transmission fonctionnent toujours mieux que les anciens, et si vous êtes fastidieux avec l’entretien, ils dureront toujours plus longtemps. Une nouvelle transmission peut prendre quelques trajets pour s’installer, mais votre changement de vitesse devrait être relativement sans problème pendant les premières centaines de kilomètres. Les petits bruits et les erreurs de changement de vitesse lorsque les composants sont relativement nouveaux sont presque toujours liés au réglage plutôt qu’à l’usure. Si vous avez du mal à faire fonctionner de nouvelles pièces, assurez-vous de revenir en arrière et de vérifier les ajustements moins évidents, comme la vis de tension B, la longueur du boîtier du câble ou même la longueur de la chaîne si elle a été installée à l’extérieur de l’usine. Réfléchissez également au lubrifiant à chaîne que vous utilisez, car certains lubrifiants appliqués en usine peuvent ne pas être idéaux pour vos conditions de conduite.

Au fur et à mesure qu’une transmission commence à s’user, elle deviendra lentement plus bruyante. La plupart des plateaux et des cassettes fonctionneront sans problème pendant environ la durée de vie de trois chaînes tant que la chaîne est bien entretenue.

L’utilisation d’un plateau ou d’une cassette usée au-delà causera probablement du bruit et des problèmes de déplacement. Cela ne veut pas dire que nous ne l’avons pas vu faire avec un certain succès, mais pour nous citer, les nouvelles pièces fonctionnent mieux que les anciennes ici.

Si vous vous battez contre des pièces pliées plutôt que usées ici, nous irons de l’avant et vous ferons gagner du temps. Les crochets de dérailleur peuvent être pliés de manière fiable une fois. Au-delà de cela, ils sont trop fragiles et se briseront et échoueront. Les dérailleurs et les poulies peuvent être repliés pour améliorer les changements de vitesse vraiment mauvais, mais ils ne seront plus jamais parfaits. Si vous pouvez vivre avec moins de choix de vitesses et quelques-uns d’entre eux qui « cliquent » à travers les coups de pédale, vous pouvez continuer à les conduire tout en économisant de l’argent pour les remplacer.

Faisant partie de la transmission, la chaîne est l’une des parties les plus vitales du système. S’il n’est pas correctement lubrifié et entretenu, il portera prématurément tout ce qu’il touche. Donc, lubrifier régulièrement votre chaîne est très important, mais le faire correctement est le gâteau. Ne lubrifiez pas une chaîne avant ou pendant, sauf si cela est absolument nécessaire.

Le meilleur moment pour lubrifier votre chaîne est après avoir nettoyé et séché votre vélo. Cela signifie qu’il est appliqué sur la surface propre et devrait lui donner le temps de s’installer et de sécher avant qu’il ne frappe la route. Cela minimise le risque qu’il soit mouillé et attire la saleté. Il suffit de lubrifier les maillons de la chaîne, pas tout ce qui se trouve dans la transmission. Dans certains cas, un lubrifiant humide est nécessaire, mais il est conçu pour éliminer la boue et les débris, normalement dans des conditions très humides.

Le nettoyage d’une chaîne est facile si vous n’avez pas été trop libéral avec le lubrifiant. Normalement, le lavage normal du vélo et une brosse rapide sont tout ce qui est nécessaire. Si vous utilisez un lubrifiant à la cire ou si vous avez négligé votre entretien, retirer la chaîne est le meilleur moyen de la nettoyer en profondeur. Ne vaporisez pas de dégraissant sur votre chaîne pendant qu’elle est sur le vélo. Cela peut et va également obtenir un dégraissant dans le corps du moyeu et causer encore plus de problèmes. Le dégraissant peut également endommager la peinture, ainsi que certaines couches de carbone.

L’un des outils les moins chers mais utiles est un vérificateur de chaîne. Cet outil spécialisé vous permet simplement de vérifier l’usure de votre chaîne et d’identifier quand elle approche de la fin de sa vie. L’utilisation régulière de cet appareil de 10 $ à 40 $ peut vous faire économiser des centaines de dollars et limiter les risques que la chaîne cassée redoutée soit à mi-parcours.

Le changement de vitesse électronique est presque devenu la norme de nos jours. Il y a également très peu de problèmes avec les systèmes modernes, ce qui en fait une expérience beaucoup plus cohérente pour les utilisateurs. Les batteries sont probablement le problème le plus courant, car elles doivent être chargées ou remplacées. Si votre système est équipé d’un changement de vitesse sans fil, il dispose d’une pile bouton que vous devez remplacer tous les deux ans environ. La batterie principale ou les piles des dérailleurs sont rechargeables. On dit qu’ils obtiennent environ 300 cycles de charge, et pour nous, nous les facturons normalement tous les deux mois. Cela signifie que vous êtes plus susceptible d’avoir besoin d’un nouveau vélo avant d’avoir besoin d’une nouvelle batterie.

Si votre changement de vitesse est allé vers le sud et que tous les composants de votre transmission semblent être droits et vrais, essayez de remplacer le câble et le boîtier (si vous n’avez pas de changement de vitesse électronique). Il est étonnant de voir à quel point un tout petit frottement dans le boîtier peut faire des ravages lors du changement de vitesse, mais cette astuce est une alternative rapide et peu coûteuse au remplacement d’un dérailleur. Avec le routage des câbles internes si serré de nos jours, cela a fonctionné pour nous plus d’une fois. Le boîtier usé peut être facilement repéré en inspectant le revêtement noir (généralement) aux points où il entre en contact avec le cadre. Des points chauds peuvent se développer au niveau des ports de câble internes ou des guides et s’user. Si cela se produit jusqu’aux filaments à l’intérieur, vos câbles perdront leur capacité à tirer le dérailleur et vous passerez probablement le reste du trajet à une seule vitesse. Même si le boîtier extérieur n’est pas usé, un nouveau câble intérieur peut chasser la saleté et le gravier qui se sont infiltrés dans le boîtier et réduire la friction, améliorant ainsi le changement de vitesse. C’est une alternative rapide et facile à essayer avant de commencer à remplacer les composants les plus coûteux.

Le cadre est le plus grand composant de tout vélo. Les roulements dans le boîtier de pédalier et le casque auront un impact critique sur votre conduite, donc les maintenir en bon état de fonctionnement est du temps bien dépensé. N’oubliez pas les roulements de moyeu. Parfois, ils se sentent bien lorsqu’ils tournent sans charge, mais avec votre poids et les charges que l’équitation produit, ils pourraient ne pas être aussi lisses.

Les roulements du boîtier de pédalier, de la roue et du casque doivent tous être inspectés pour le jeu chaque fois que vous roulez. Chevaucher l’un de ces composants peut endommager les surfaces dans lesquelles ils s’enfoncent et rendre le remplacement plus difficile, voire impossible. Heureusement, c’est l’une des vérifications les plus rapides que vous puissiez faire, et elles deviendront une seconde nature en un rien de temps. Pour vérifier les roulements du moyeu, déplacez les roues d’un côté à l’autre et sentez le jeu. Si vous sentez quelque chose de lâche, vérifiez les hubs. Si ceux-ci sont serrés, continuez à vérifier les autres roulements et boulons jusqu’à ce que vous trouviez le coupable. Un coup dans la roue avant pourrait être retracé à des choses comme le moyeu, mais pourrait aussi être le casque ou même un étrier de frein qui s’est desserré. Utiliser vos doigts pour sentir aux points où il pourrait y avoir du jeu est le meilleur moyen de trouver les roulements problématiques pour les ajuster ou les remplacer.

Chaque roulement de cartouche roule en douceur lorsqu’il est neuf, mais ils se dégradent tous avec le temps. La rigueur avec laquelle vous êtes avec le vélo déterminera la durée de vie des roulements de votre cadre. La plupart des entreprises estiment qu’un jeu de roulements de cadre durera de deux à cinq ans, mais cela a tout à voir avec la façon dont le vélo est entretenu. La propreté est la clé ici, mais plus important que de rendre le vélo brillant, essayez de prévenir la corrosion à l’intérieur des roulements pour prolonger leur durée de vie. Laver un vélo après une sortie semble toujours être la meilleure pratique, mais ranger un vélo avant qu’il ne soit sec le fera rouiller de l’intérieur. Gardez votre vélo propre, mais prévoyez de passer autant de temps à sécher votre vélo que vous l’avez fait pour l’arroser pour obtenir les meilleurs résultats. Rappelez-vous que l’eau à haute pression peut pénétrer dans un joint de roulement et le piéger à l’intérieur, alors ne frappez pas votre vélo avec un jet d’eau direct.

Les cadres en carbone, en particulier, ne s’usent généralement pas ou ne se fatiguent pas, mais comme toutes les pièces, ils peuvent échouer. Après avoir lavé votre vélo, c’est le bon moment pour inspecter le cadre afin de vérifier s’il y a des fissures ou des dommages. Les fissures peuvent être évidentes ou aussi subtiles que l’écaillage de peinture. La plupart des fissures ont tendance à se produire autour des haubans et de la zone du tube de direction. S’il s’agit d’un vélo en métal, vérifiez les bords de toutes les soudures, en particulier celles qui sont critiques, comme au bas de la jonction du tube de direction / tube diagonal.

De manière générale, les pédales de votre vélo nécessitent peu d’entretien. L’usure se présente généralement sous la forme de dommages causés par un accident et est vue ou ressentie de l’extérieur sous la forme d’une broche pliée. L’article d’usure le plus courant avec des pédales sans clip ne sont pas les pédales, mais les crampons qui s’y clipsent. La marche et la crasse portent lentement les petits points de contact où le taquet s’interface avec le mécanisme de fixation de la pédale. L’usure peut être suffisamment grave pour causer une perte de performance si subtile qu’il semble qu’ils échouent de nulle part. Les signes d’usure et de remplacement comprennent une libération difficile et irrégulière ou une libération involontaire fréquente. Les roulements de pédale peuvent également tomber en panne avec le temps, mais si tel est le cas, il suffit de remplacer l’ensemble du système de pédales, et le reste est probablement très usé aussi.

Peu importe à quel point vous l’aimez ou le détestez, nous devons tous faire face à l’entretien de nos vélos. Certains paient les frais au magasin local, tandis que d’autres sont du type bricolage. La chose la plus importante à retenir est que nous sommes tous dans le même bateau. Si vous avez l’impression de ne jamais avoir à faire quoi que ce soit à votre vélo, soit vous ne le conduisez pas autant, soit vous le négligez tout simplement. La chose la plus importante à retenir est qu’un vélo bien entretenu est un vélo sûr. Ne soyez pas cette personne sur la sortie de groupe qui a toujours des problèmes et tout le monde a peur de rouler derrière parce que le vélo fait des bruits amusants et se déplace mystérieusement sous la charge. Les deux choses les plus importantes à retenir sont les suivantes: 1. Il existe également de nombreux outils spécifiques au vélo qui sont les mieux utilisés pour rendre le travail facile et efficace, et 2. Si vous n’êtes pas sûr de savoir comment travailler sur votre vélo, regardez au moins des vidéos YouTube ou faites confiance à votre mécanicien de magasin de vélos local.

Même les meilleurs mécaniciens du monde vérifieront leur travail après un premier tour ou deux pour s’assurer que les boulons ne se sont pas desserrés et que les roulements ne se sont pas affaissés. Les premières fois, portez une attention particulière aux bruits et aux vibrations que vous ressentez, car ils peuvent être le signe de fils mal ajustés ou desserrés.

Des ajustements de câbles seront nécessaires après quelques sorties pour continuer à changer de vitesse si vous utilisez des manettes mécaniques ou des freins. C’est ce qu’on appelle des ajustements « d’étirement de câble », car il serait logique qu’un câble tressé s’étire un peu (ou que le boîtier se comprime un peu) et sorte du réglage. Ne vous inquiétez pas si votre vélo a des problèmes de changement de vitesse après seulement un tour ou deux. Ceux-ci sont faciles à corriger et ne devraient pas revenir.

—Sentez les roulements qui cognent pendant que vous roulez. Si vous remarquez que la direction semble bâclée ou qu’il y a du bruit provenant de l’avant, en particulier lors du freinage, vous pouvez avoir des roulements de casque desserrés. Être capable de repérer des problèmes comme celui-ci et d’arrêter de rouler avant d’endommager des composants coûteux est important lorsque la moto est neuve et qu’elle s’effondre.

Gardez votre vélo propre, mais n’allez pas trop loin en le lavant avec un tuyau. Notre kit de nettoyage le plus simple comprend des brosses, de l’eau savonneuse et un seau. Cela devrait être tout ce dont vous avez besoin pour garder la majeure partie de la poussière et de la saleté hors de la transmission et d’autres zones problématiques. Assurez-vous de ne pas laver sous pression tout ce qui pourrait forcer l’eau dans des endroits où il ne devrait pas être, comme les roulements ou les composants. Et ne rangez jamais votre vélo mouillé.

—Les nouveaux vélos sont livrés avec une chaîne lubrifiée. Vous n’aurez pas besoin de le rafraîchir pendant au moins un tour ou deux, mais le lubrifiant d’usine pourrait ne pas être idéal pour vos conditions de conduite. Consultez votre magasin local pour leurs suggestions.

—De vrais ajustements des freins et des changements de vitesse devront se produire après un certain temps de trajet. Attendez-vous à devoir affiner certains de ces composants au cours des premières semaines, sinon la plupart.

Si vous utilisez des pneus et du scellant sans chambre à air, le liquide s’évaporera au cours des 6 à 10 premières semaines, même si vous n’avez jamais eu de crevaison. Vous devrez reconstituer l’approvisionnement en scellant dans les pneus pour qu’ils fonctionnent correctement; Sinon, vous risquez une véritable crevaison avec même la plus petite épine ou perforation de verre dans le pneu.

Inspectez les plaquettes de frein, surtout si vous faites beaucoup de descentes ou si vous êtes un pilote plus lourd. Ces composants sont conçus pour s’user, et le temps nécessaire pour les user varie énormément en fonction de votre style de conduite et de vos conditions. Si seules vos plaquettes de frein arrière montrent de l’usure, vous devez travailler sur la technique, car les freins avant devraient faire la majorité de votre arrêt.

—Chaque vélo développe des craquements. Peu importe ce que votre vélo dit sur le tube diagonal ou l’étiquette de prix, chaque vélo passera d’une machine réglée avec précision à une pile grinçante de vous savez quoi. Vous ne nous croyez pas? Il suffit de faire une recherche Google sur « grincy new bike » et de voir ce qui se passe. Les coureurs qui achètent dans un magasin local ont un avantage majeur ici. La plupart du temps, le mécanicien de vélo local a diagnostiqué non seulement votre craquement, mais plusieurs autres sur le même composant ou même le modèle de vélo. Il y a de la valeur dans cette expertise, et vous devrez l’acquérir ou la payer lorsque vous déciderez d’acheter directement. Apprenez à parler la langue de votre vélo et précisez d’où viennent les craquements, les fissures et autres vibrations.

inspectez les roulements et les boulons pour détecter toute usure inhabituelle. Cela peut nécessiter des outils spéciaux, comme des choses comme les boîtiers de pédalier nécessitent des outils à tasse.

Sachez comment repérer un problème de garantie et faites-le avant la fin d’un an. La fenêtre entre le moment où vous achetez le vélo et le jour où la garantie expire est précieuse. S’il y a quelque chose qui vous pose problème, ne tardez pas à contacter l’entreprise longtemps.

—Vérifiez l’usure de la chaîne/des plateaux. La plupart des pilotes obtiendront environ une saison sur une chaîne et quelques saisons sur le reste de leur transmission. Le remplacement de la chaîne avant qu’elle ne s’use empêchera le reste des pièces de s’user prématurément. Six mois est un bon moment pour vérifier pour la plupart des coureurs.

: inspectez l’usure des câbles et du boîtier. Le boîtier usé (doublure extérieure) aura l’air frotté, plié ou effiloché à l’intérieur des viroles. Les câbles de levier de vitesses usés (câble intérieur) sont pliés ou effilochés. N’importe lequel de ces symptômes et vous devriez les remplacer.

—Saignez les freins si l’avant ou l’arrière se sent éteint. Les freins hydrauliques qui utilisent du liquide DOT peuvent se dégrader assez rapidement et fonctionneront mieux s’ils sont saignés quelques fois par an. Les freins qui utilisent de l’huile minérale peuvent fonctionner sans saignement, bien que les niveaux de liquide changent à mesure que les plaquettes s’usent. Il est préférable de compter sur des saignements préventifs quelques fois par saison.

Remplacez les plaquettes de frein si elles sont usées en dessous de l’épaisseur du ressort de rappel ou n’importe où près de la plaque de support

—Si vous utilisez le tubeless, si vous n’avez pas encore ajouté de nouveau produit d’étanchéité, vous devez le faire.

Remplacez la chaîne si vous êtes proche d’une saison complète d’utilisation. Les avantages de longévité pour le reste de votre transmission en valent la peine. Envisagez également un dispositif de vérification de la chaîne pour vous assurer de ne jamais conduire une chaîne usée.

Remplacez le boîtier usé, même si votre changement de vitesse est toujours assez agréable. Vous serez surpris de voir à quel point un nouveau câble est agréable.

Remplacez les plaquettes de frein/inspectez les rotors, surtout si vous avez changé les plaquettes. La plupart des rotors devraient être capables de gérer quatre à six jeux de plaquettes, selon le composé que vous utilisez. Mais, si vos freins se sentent plus mal à l’usure, peu importe combien vous les ajustez ou les purgez, des plaquettes fraîches avec des rotors frais les feront se sentir bien comme neufs.

Inspectez les pneus pour détecter l’usure et les petites coupures. Si vous avez une crevaison ou si le pneu présente une déformation, remplacez-le immédiatement. Si vous êtes sans chambre à air, retirez le pneu et vérifiez s’il y a des débris incrustés que le scellant a pu sceller à votre insu. Aussi, commencez avec un scellant frais ou peut-être un nouveau tube.