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Oct 09, 2023

COMMENT RENDRE VOTRE ANCIEN VÉLO NEUF

Rien ne vaut l'exaltation d'un "nouveau jour de vélo" lorsque chaque composant est une marque

Rien ne vaut l’exaltation de la « nouvelle journée vélo » lorsque chaque composant est flambant neuf. La transmission chante une symphonie mécanique de précision. Les freins donnent l’impression d’avoir une puissance illimitée au contrôle d’une gâchette de pistolet armé, et le cadre n’a même pas encore envisagé de montrer des signes de craquement ou de fissure. Malheureusement pour vous, les sentiers que vous empruntez commenceront à dégrader les performances de ces pièces fraîches dès votre première sortie. Le fait est que quiconque prétend que son vélo est « flambant neuf » n’est véridique que s’il l’assemble pendant que vous avez cette conversation. L’horloge d’usure commence pour certains de ces composants dès que vous commencez à rouler, et dans certains cas, même si vous laissez votre vélo reposer trop longtemps.

Le cyclisme est un sport mécanique, et les pièces sur lesquelles nous comptons sont conçues pour s’user. Bien qu’il existe de nombreux trucs et astuces que vous pouvez utiliser pour prolonger la durée de vie de votre vélo et de ses composants critiques, il est tout aussi important de savoir comment repérer une pièce qui doit simplement être retirée. Nous vous montrerons comment tirer le meilleur parti de vos pièces et quand il est préférable de les retirer et de les remplacer à la place.

Il n’y a pas de bonne règle empirique quant à la durée de vie de vos pneus. Certains cyclistes peuvent obtenir quelques années de leur caoutchouc de stock, tandis que d’autres peuvent brûler plusieurs ensembles de nouveaux pneus au cours d’une saison estivale de parc à vélos. Où et combien vous roulez détermine cela, mais apprendre à lire le modèle d’usure de vos pneus vous assurera non seulement d’obtenir le plus de kilométrage, mais aussi le plus d’adhérence d’eux.

La durée de vie moyenne des pneus semble varier de quelques centaines de kilomètres pour les pneus de course les plus tendres à quelques milliers d’un pneu XC à composition sèche dans des conditions idéales. Les pneus passeront par quelques phases à mesure qu’ils vieillissent.

Au fur et à mesure qu’un pneu s’use, les petits mamelons en caoutchouc tomberont. Si vous les avez encore sur votre pneu, ils sont probablement relativement frais. Au fur et à mesure que la surface vierge brûle, les pneus devraient être pleinement adhérents lorsqu’ils se brisent. Avec les boutons de virage nets et frais, la maniabilité de la moto sera à son meilleur.

Après quelques centaines de kilomètres, un pneu commencera à montrer des signes d’usure, mais devrait toujours avoir des arêtes vives sur la plupart des boutons. Si vos boutons de virage semblent toujours ne pas avoir touché la saleté, vous voudrez peut-être réduire la pression pour permettre à la carcasse du pneu de mieux se conformer au sol. Inversement, si vos boutons semblent avoir subi beaucoup d’abus, vous utilisez peut-être un composé de caoutchouc trop mou pour vos conditions ou votre pneu peut être sous-gonflé. Quoi qu’il en soit, c’est une bonne raison d’essayer une configuration différente.

Après environ 500 à 1000 milles, il y aura suffisamment d’usure pour que votre adhérence soit diminuée, en particulier dans les virages et sur un terrain meuble ou escarpé. Bien que les pneus puissent être poussés au-delà de ce niveau d’usure, de nombreux cyclistes choisissent simplement de remplacer à ce stade. Les vieux pneus sont plus vulnérables aux crevaisons. De plus, si vous avez bouché un pneu pour réparer une crevaison, cela ne vaut pas le risque accru de défaillance lors d’une prochaine sortie.

Seuls nos pneus préférés, ceux qui ont survécu à nos choix de ligne marginaux et qui ont évité suffisamment de roches tranchantes pour retenir l’air de manière fiable, sont poussés au-delà de ce que nous appellerions la marque d’usure de 50%. Au-delà de cela, allonger la durée de vie d’un pneu devient un équilibre entre économie et performance, et finalement un pari sur la sécurité et la fiabilité. Nous avons été perdants avec des pneus crevés qui nous ont laissés loin de chez nous et des accidents qui sont venus de manière inattendue d’une perte d’adhérence. Nous vous recommandons de remplacer les pneus usés avant qu’ils ne soient jusqu’aux filets.

Depuis l’invention des freins à disque, les roues ont cessé de s’user au sens traditionnel du terme, mais elles peuvent fatiguer et le font. Les jantes en aluminium peuvent être pliées vers l’arrière et vraies, mais une roue qui se désaligne constamment ou nécessite une tension inégale des rayons pour la redresser doit être remplacée. Vérifiez toujours s’il y a des fissures au niveau des trous des rayons et du joint de la jante. Les jantes en carbone ne se plient pas ou ne se fatiguent pas comme les jantes en aluminium, mais peuvent se casser ou se fissurer.

Les rayons peuvent également se fatiguer avec le temps et doivent être remplacés. Un seul rayon cassé n’est généralement pas une source de préoccupation, mais plus d’un rayon cassé l’est. Si vous remarquez des rayons endommagés, la défaillance était probablement liée à l’impact et non à la fatigue. Nous aimons suivre la règle de trois: si vous avez plus de trois rayons cassés, il est temps de remplacer la roue.

Les systèmes de freinage se détériorent en raison de l’usure par frottement des plaquettes et des rotors et de la chaleur qui dégrade les fluides et les performances des joints au fil du temps. Les pilotes qui ne font pas autant de descentes agressives obtiendront plus de vie de leurs freins, tandis que les plus grands pilotes et ceux qui aiment rallye les descentes auront plus d’entretien à gérer. Votre premier jeu de patins durera probablement à peu près aussi longtemps que le jeu de pneus de stock, mais rouler sur des sentiers mouillés ou quelques jours de gravité dans un parc à vélos peut tuer un ensemble de patins en très peu de temps.

Il est préférable de vérifier l’épaisseur de vos coussinets au moins toutes les quelques sorties. Le matériau du tampon doit avoir au moins quelques millimètres d’épaisseur sur le dessus de la plaque de support, et si vous avez passé là, il est temps de les remplacer. En ce qui concerne les rotors, la plupart d’entre eux commencent à environ 1,8 à 2 mm d’épaisseur, et les entreprises vont graver l’épaisseur à laquelle vous devez remplacer les rotors sur le rotor lui-même. Regardez attentivement le lettrage estampé dans le métal et il devrait vous donner cette épaisseur, qui est généralement de 1,5 ou 1,8 mm. La plupart des rotors dureront deux à trois jeux de plaquettes de frein avant de devoir être remplacés.

Les liquides de frein se dégradent à des vitesses différentes et nécessiteront des horaires différents pour les maintenir. Le liquide de frein DOT, par exemple, est hydroscopique, ce qui signifie qu’il absorbe l’eau au fil du temps et perd sa résistance à la dilatation thermique. Les freins à liquide DOT, tels que les freins SRAM, devraient être saignés aussi souvent que deux à trois fois par saison ou plus si les freins commencent à perdre leur sensation de levier vif. Les freins qui utilisent de l’huile minérale comme fluide, tels que Shimano, Magura et TRP, sont moins sujets à la dégradation du fluide, mais doivent toujours être correctement saignés au moins une fois par saison. Quel que soit le type de frein dont vous disposez, une purge réglera le liquide au niveau approprié pour s’adapter à l’usure des plaquettes et simplement améliorer vos freins.

Une nouvelle chaîne durera quelques milliers de kilomètres ou environ une saison pour la plupart des gens. Évidemment, cela peut varier considérablement en fonction des conditions, du poids du cycliste et d’environ un million d’autres variables que vous pourriez rencontrer sur le sentier. Les nouveaux composants de la transmission fonctionnent toujours mieux que les anciens, et si vous êtes méticuleux pour en prendre soin, ils dureront toujours plus longtemps. Une nouvelle transmission peut prendre quelques trajets pour s’installer, mais une fois que les câbles sont tendus, votre changement de vitesse devrait être relativement sans problème pendant les premières centaines de kilomètres. Les petits bruits et les erreurs de changement de vitesse lorsque les composants sont relativement nouveaux sont presque toujours liés au réglage plutôt qu’à l’usure. Si vous avez du mal à faire fonctionner de nouvelles pièces, assurez-vous de revenir en arrière et de vérifier les ajustements moins évidents comme la vis de tension B, la longueur du boîtier de câble ou même la longueur de la chaîne si elle a été installée en dehors de l’usine.

Au fur et à mesure qu’une transmission commence à s’user, elle deviendra lentement plus bruyante. Cela viendra si lentement que vous le remarquerez peut-être à peine. La plupart des plateaux et des cassettes fonctionneront sans problème pendant environ la durée de vie de trois chaînes. L’utilisation d’un plateau ou d’une cassette usée au-delà causera probablement du bruit et des problèmes de déplacement.

Si vous vous battez contre des pièces pliées plutôt que usées ici, nous irons de l’avant et vous ferons gagner du temps. Les crochets de dérailleur peuvent être pliés de manière fiable une fois. Au-delà de cela, ils sont trop fragiles et se briseront et échoueront. Les dérailleurs et les poulies peuvent être repliés pour améliorer les changements de vitesse vraiment mauvais, mais ils ne seront plus jamais parfaits. Si vous pouvez vivre avec moins de choix de vitesses et quelques vitesses qui « cliquent » à travers les coups de pédale, vous pouvez continuer à les conduire tout en économisant de l’argent pour les remplacer.

De manière générale, les pédales de votre vélo nécessitent peu d’entretien. L’usure se présente généralement sous la forme de dommages causés par des impacts de pierres et est vue ou ressentie sous la forme d’une broche courbée. L’élément d’usure le plus courant sur les pédales est les crampons des pédales sans clip. La boue, la saleté et la crasse usent lentement les petits points de contact où le taquet s’interface avec le mécanisme de fixation de la pédale. L’usure est suffisamment mauvaise pour causer une perte de performance si subtile qu’elle ne peut généralement pas être vue. Les signes d’usure comprennent une libération difficile et irrégulière ou une libération involontaire fréquente.

Si votre changement de vitesse est allé vers le sud et que tous les composants de votre transmission semblent être droits et vrais, essayez de remplacer le câble et le boîtier. C’est incroyable de voir à quel point un tout petit peu de friction dans ce tube fait des ravages lors du changement de vitesse, mais cette astuce est une alternative rapide et peu coûteuse au remplacement d’un dérailleur, et elle a fonctionné pour nous plus d’une fois. Le boîtier usé peut être facilement repéré en inspectant le revêtement noir (généralement) aux points où il entre en contact avec le cadre. Des points chauds peuvent se développer au niveau des ports de câble internes ou des guides et s’user. Si cela se produit jusqu’aux filaments à l’intérieur, vos câbles perdront leur capacité à tirer le dérailleur et vous passerez le reste de la journée à rouler à une seule vitesse. Même si le boîtier extérieur n’est pas usé, un nouveau câble intérieur peut chasser la saleté et le gravier qui se sont infiltrés dans le boîtier et réduire la friction, améliorant ainsi le changement de vitesse. C’est une alternative rapide et facile à essayer avant de remplacer les composants les plus chers.

Vos composants de suspension sont essentiellement des systèmes scellés qui, une fois correctement configurés, devraient fonctionner relativement sans problème tant que vous suivez le plan d’entretien planifié. Ce sont des composants complexes qui utilisent des chambres à air sous pression et à huile, qui reposent toutes sur des joints en caoutchouc pour fonctionner correctement. Ils sont plus heureux lorsqu’ils sont utilisés fréquemment pour permettre aux huiles de bain de circuler et de garder la lubrification là où elle doit être. Bien que certains pilotes puissent insister pour régler leur amortisseur et leur fourche ferme pour ne l’utiliser que sur les gros objets, cela ne prolongera pas la durée de vie des pièces et pourrait même les endommager. La première étape pour prolonger la durée de vie de votre suspension est de la régler correctement en fonction de votre poids et de votre style de conduite, de sorte que la fourche et l’amortisseur soient à environ 20 à 30%. Une autre règle de base préférée est que vous devriez presque terminer votre voyage au moins une fois sur une randonnée modérément agressive.

Au cours de la première saison, les embouts de suspension fonctionneront mieux s’ils sont entretenus. Les coureurs et les athlètes sponsorisés ont leurs morceaux reconstruits avant chaque événement. De nombreux cyclistes poussent leurs composants au-delà des intervalles de reconstruction recommandés. SRAM et Fox demandent tous deux que leurs pièces soient démontées après seulement environ 50 heures d’utilisation, ce qui pourrait prendre quelques semaines pour un pilote sérieux. Si vous ne suivez pas cette recommandation, vous risquez d’endommager les composants internes tels que les puits d’air et les poteaux, qui ont des revêtements précis qui aiment l’huile fraîche et détestent le gravier.

Si vous avez négligé votre suspension assez longtemps, elle montrera des signes externes des dommages internes qui se sont produits pendant tous ces manèges « un tour de plus et ensuite j’appellerai le magasin ». Les amortisseurs arrière « soufflés » émettront un bruit d’écrasement lors de la compression si l’air s’est mélangé à l’huile au fil du temps. Cet air mousse et rend l’amortissement incohérent et incontrôlé. Les fourches peuvent sembler plus rigides et moins réactives, car l’huile perdue au fil du temps dans les bagues s’est échappée et a augmenté la friction. Les pilotes qui négligent leur suspension pendant si longtemps devront peut-être faire face à une fourche et à un choc qui les catapultera joyeusement au-dessus des barres après un gros coup.

Bien qu’elles ne soient pas vraiment considérées comme des suspensions, les tiges de selle compte-gouttes suivent des intervalles d’entretien similaires.

Le cadre est le plus grand composant de tout vélo, et s’il s’agit d’un cadre à suspension complète, les roulements qui lui permettent de s’articuler sont parmi les pièces les plus précieuses à entretenir. Même si votre vélo est un hardtail, les roulements dans les moyeux de roue et le casque auront un impact critique sur votre conduite, donc les maintenir en bon état de fonctionnement est du temps bien dépensé.

Les roulements du cadre, de la roue et du casque doivent être inspectés pour le jeu chaque fois que vous roulez. Rouler avec l’un de ces composants peut endommager les surfaces dans lesquelles ils s’enfoncent et rendre le remplacement plus difficile, voire impossible. Heureusement, c’est l’une des vérifications les plus rapides que vous puissiez faire et deviendra une seconde nature en un rien de temps. Pour vérifier les roulements du moyeu, déplacez les roues d’un côté à l’autre et sentez le jeu. Si vous sentez quelque chose de lâche, vérifiez les hubs. Si ceux-ci sont serrés, continuez à vérifier les autres roulements et boulons jusqu’à ce que vous trouviez le coupable. Un coup dans la roue avant pourrait être attribué à quelque chose comme le moyeu, mais il pourrait aussi s’agir du casque ou même d’un étrier de frein qui s’est desserré. À l’arrière, il peut s’agir des roulements de tringlerie, d’un étrier de frein ou des supports d’amortisseur. Utiliser vos doigts pour sentir les points où il pourrait y avoir du jeu est le meilleur moyen de trouver les roulements problématiques pour les ajuster ou les remplacer.

Chaque roulement de cartouche roule en douceur lorsqu’il est neuf, mais ils se dégradent tous avec le temps. La rigueur avec laquelle vous êtes avec le vélo déterminera la durée de vie de vos roulements de cadre. La plupart des entreprises estiment qu’un jeu de roulements de cadre durera de deux à cinq ans, mais cela a tout à voir avec la façon dont le vélo est entretenu. La propreté est la clé ici, mais plus important que de rendre le vélo brillant, essayez de prévenir la corrosion à l’intérieur des roulements. Laver un vélo après une sortie semble toujours être la meilleure pratique, mais ranger votre vélo avant qu’il ne soit sec le fera rouiller de l’intérieur. Gardez votre vélo propre, mais prévoyez de passer autant de temps à sécher votre vélo que vous l’avez fait pour obtenir les meilleurs résultats.

Les cadres, en particulier les cadres en carbone, ne s’usent généralement pas ou ne se fatiguent pas, mais comme pour toutes les pièces, ils peuvent échouer. Après avoir lavé votre vélo, il est bon de faire inspecter le cadre pour vérifier s’il y a des fissures ou des dommages. Les fissures peuvent être évidentes ou aussi subtiles que l’écaillage de peinture. La plupart des fissures ont tendance à se produire autour des pivots de suspension, des bases de chaîne et de la zone du tube de direction. S’il s’agit d’un vélo en métal, vérifiez les bords de toutes les soudures, en particulier celles critiques telles que celles situées au bas de la jonction tube de direction / tube diagonal.

Les décalcomanies rayées et la couche transparente sur les composants ne sont généralement pas un problème, mais toute entaille dans le matériau de base doit être inspectée par un professionnel ou remplacée.

Même les meilleurs mécaniciens du monde vérifieront leur travail après un premier tour ou deux pour s’assurer que les boulons ne se sont pas desserrés. Les premières fois, portez une attention particulière aux bruits et aux vibrations que vous ressentez, car ils peuvent être des signes de fils mal ajustés ou desserrés.

—Le réglage de la suspension et le bracketing devraient être en haut de votre liste pour les premiers trajets. Une fois que vous avez atterri sur un réglage qui semble proche de ce que vous aimez, expérimentez avec des choses comme des ajustements de rebond et des pressions d’air légèrement plus élevées ou plus basses. En faisant cela, vous travaillerez constamment vers votre configuration de suspension idéale pour votre terrain et votre style de conduite.

—Des ajustements de l’étirement du câble seront nécessaires après quelques sorties pour continuer à changer de vitesse nettement. C’est ce qu’on appelle des ajustements « câble-étirement », car il serait logique qu’un câble tressé s’étire un peu (ou que le boîtier se comprime un peu) et sorte du réglage. Ne vous inquiétez pas si votre vélo développe des problèmes de changement de vitesse après seulement un tour ou deux ou si votre câble compte-gouttes se desserre un peu. Ces problèmes sont faciles à corriger et le problème ne devrait pas se reproduire.

—Sentez les roulements qui cognent pendant que vous roulez. Si vous remarquez que la direction semble bâclée ou qu’il y a du bruit provenant de l’extrémité avant, vous pouvez avoir des roulements de casque desserrés. Être capable de repérer des problèmes comme celui-ci et d’arrêter de rouler avant d’endommager des composants coûteux est important lorsque la moto est neuve et qu’elle s’effondre.

Gardez votre vélo propre, mais n’allez pas trop loin en le lavant avec un tuyau. Notre kit de nettoyage le plus simple comprend des brosses, de l’eau savonneuse et un seau. Cela devrait être tout ce dont vous avez besoin pour garder la majeure partie de la poussière et de la saleté hors de la transmission et d’autres zones problématiques. Assurez-vous de ne pas laver sous pression tout ce qui pourrait forcer l’eau dans des endroits où il ne devrait pas être, comme les roulements ou les composants de suspension. Et ne rangez jamais votre vélo mouillé.

—Les nouveaux vélos sont livrés avec une chaîne lubrifiée. Vous n’aurez pas besoin de rafraîchir cela pendant au moins un tour ou deux.

—Vous devrez effectuer des réglages de freinage et de changement de vitesse après un certain temps de trajet. Attendez-vous à devoir peaufiner la plupart de ces composants au cours des premières semaines.

Si vous utilisez des pneus tubeless et du scellant, le liquide s’évaporera au cours des quatre à six premières semaines, même si vous n’obtenez jamais de pneu crevé. Vous devrez reconstituer le scellant dans les pneus pour qu’ils fonctionnent correctement; Sinon, vous risquez une véritable crevaison avec même la plus petite crevaison d’épine dans le pneu.

Inspectez les plaquettes de frein, surtout si vous faites beaucoup de descentes ou si vous êtes un pilote plus lourd. Ces composants sont conçus pour s’user, et le temps nécessaire pour les user varie énormément, en fonction de votre style de conduite et de vos conditions.

—Chaque vélo développe des craquements. Peu importe ce que votre vélo dit sur le tube diagonal ou l’étiquette de prix; Chaque vélo passera d’une machine réglée avec précision à une pile grinçante de vous savez quoi. Vous ne nous croyez pas? Il suffit de faire une recherche Google pour « grincy new bike » et voir ce qui se passe. Les cyclistes qui achètent leur vélo dans un magasin local ont un avantage majeur ici. La plupart du temps, le mécanicien de vélo local a diagnostiqué non seulement votre craquement, mais plusieurs autres sur le même composant ou même le modèle de vélo. Il y a de la valeur dans cette expertise, et vous devrez acquérir ou payer pour cette expertise lorsque vous déciderez d’acheter directement. Apprenez à parler la langue de votre vélo et précisez d’où viennent les craquements, les fissures et autres vibrations.

Inspectez les roulements/boulons/pivots de suspension pour détecter toute usure inhabituelle. Cela peut nécessiter des outils spéciaux, comme des choses comme les boîtiers de pédalier nécessitent des outils à tasse.

Inspectez les composants de la suspension/changez l’huile de lubrification dans la fourche et l’amortisseur. Ces procédures peuvent être du bricolage mais sont plus avancées que l’entretien de base.

Sachez comment repérer un problème de garantie et le faire avant la fin d’un an. La fenêtre entre le moment où vous achetez le vélo et le jour où la garantie expire est précieuse. S’il y a quelque chose qui vous pose problème, ne tardez pas à contacter l’entreprise longtemps.

—Vérifiez l’usure de la chaîne/des plateaux. La plupart des pilotes obtiendront environ une saison sur une chaîne et quelques saisons sur le reste du groupe motopropulseur. Le remplacement de la chaîne avant qu’elle ne s’use empêchera le reste des pièces de s’user prématurément. Vérifiez après six mois.

: inspectez l’usure des câbles et du boîtier. Le boîtier usé (doublure extérieure) aura l’air frotté, plié ou effiloché à l’intérieur des viroles. Les câbles de levier de vitesses usés (câble intérieur) sont pliés ou effilochés. N’importe lequel de ces symptômes indique que vous devez les remplacer.

—Saignez les freins avant et arrière si l’un ou l’autre se sent éteint. Les freins hydrauliques qui utilisent du liquide DOT peuvent se dégrader assez rapidement et fonctionneront mieux s’ils sont saignés quelques fois par an. Les freins qui utilisent de l’huile minérale peuvent être utilisés plus longtemps sans saignement, bien que les niveaux de liquide changent à mesure que les plaquettes s’usent. Il est préférable de compter sur des saignements préventifs quelques fois par saison.

Remplacez les plaquettes de frein si elles sont usées en dessous de 2 mm d’épaisseur de plaquette ou n’importe où près de la plaque de support

: Envoyez la suspension pour une reconstruction d’usine. Il s’agit d’une version plus complète du service d’huile de lubrification que vous auriez dû faire plus tôt dans l’année. Si vous avez utilisé votre suspension pendant une saison complète, il est temps de faire changer tous les fluides et les gaz, y compris ceux qui se trouvent profondément dans le registre et qui ne peuvent être entretenus qu’à l’usine ou chez un spécialiste de la reconstruction de suspension.

Remplacez la chaîne si vous êtes proche d’une saison complète d’utilisation. Les avantages de longévité pour le reste de votre transmission en valent la peine.

Remplacez le boîtier usé, même si le changement de vitesse de votre vélo est toujours assez agréable. Vous serez surpris de voir à quel point un nouveau câble est agréable.

Remplacez les plaquettes de frein et inspectez les rotors, surtout si vous avez changé de plaquettes. La plupart des rotors devraient pouvoir durer deux à trois jeux de plaquettes, selon le composé que vous utilisez, mais si vos freins se sentent moins bien usés, peu importe combien vous les ajustez ou les purgez, des plaquettes fraîches avec des rotors frais les feront se sentir comme neufs.