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Jul 29, 2023

Voici ce qu'il en coûte pour acheter et reconstruire une Nissan 300ZX Twin Turbo

Lorsque le sujet des voitures de performance japonaises des années 1990 est abordé, nous, en tant que voiture

Lorsque le sujet des voitures de performance japonaises des années 1990 est abordé, nous, en tant que passionnés de voitures, avons tendance à battre le proverbial cheval mort. Nous lançons la Toyota Supra Twin Turbo, la Mitsubishi 3000GT VR-4, la Mazda RX-7 et la Nissan 300ZX Twin Turbo. Nous revendiquons nos allégeances à la marque, nous imposons les spécifications de performance et prenons les fusillades de magazines comme la parole de Dieu. Nous sommes tellement passionnés par ces véhicules parce qu’ils représentent nos voitures de rêve réalistes. Ce sont les idoles que nous pouvons réellement nous efforcer d’obtenir.

Note de l’éditeur de l’UA: Cet article est originaire des États-Unis et contient donc les prix américains, mais si vous achetez une vieille Z biturbo en Australie, attendez-vous à ce que l’état de la voiture et les prix que vous payez soient les mêmes, sinon pire. Quoi qu’il en soit, cet article est tout simplement fascinant. — Cam

Le début des années 90 a accueilli toute une série de voitures de sport haute performance qui ont été développées pendant la bulle économique dynamique du Japon – une bulle qui a finalement éclaté quelques années avant que beaucoup de ces voitures ne soient lancées. L’énorme quantité de ressources de développement que les constructeurs automobiles japonais ont investies au cours de cette période économique peut être illustrée par la technologie présente dans ces offres automobiles. Double turbocompresseur, aérodynamique active, quatre roues directrices et suspension à réglage électronique; Vous l’appelez, ils l’avaient.

Aujourd’hui, le culte indéfectible de ces véhicules emblématiques signifie que les prix sont restés relativement élevés. Il suffit de jeter un coup d’œil au prix de n’importe quelle Toyota Supra propre. Cependant, quelques modèles ont encore un prix d’achat abordable pour l’acheteur soucieux de son budget. Entrez dans la complexe et magnifique Nissan 300ZX Twin Turbo venimeusement rapide.

J’en voulais vraiment un, et je suis sur le point de vous montrer ce qu’il en coûte réellement d’en acheter un.

J’ai toujours aimé le design de la Nissan 300ZX (Z32). Basse, large et ornée de phares auxquels même Lamborghini ne pouvait pas dire non. Dotée de 300 chevaux de l’usine lorsque le moteur biturbo et la transmission manuelle ont été vérifiés sur la liste des options, la voiture peut encore faire honte aux offres de voitures de sport modernes. Beaucoup de ces voitures, cependant, n’ont pas vécu une vie facile.

Si les kits de carrosserie, les lumières Altezza et les roues chromées du début des années 2000 ne les ont pas encore réclamés, alors le manque d’entretien de routine l’a certainement fait. Ces voitures n’entrent pas dans la catégorie fiable et joyeuse des voitures japonaises que vous connaissez si bien. La courroie de distribution, par exemple, doit être changée tous les 96 561 km ou tous les quatre ans, selon la première éventualité. Laissez passer cela et vous magasinerez pour un nouveau moteur. La négligence n’est pas quelque chose que ces voitures supporteront.

Les Z sont fréquemment mis en vente, mais ce qui est plus difficile, c’est d’en trouver un qui se sent bien. Soyons honnêtes avec nous-mêmes, ils ont tous besoin de travail; Même ceux à faible kilométrage et au prix le plus élevé que vous voyez sur les sites d’enchères en ligne. Les joints d’huile vieillissent, l’électricité devient bancale, les courroies doivent être changées et les roulements turbo ont besoin d’une lubrification constante. Vous en voulez un qui a été utilisé mais aimé.

En raison des clauses ci-dessus, il est difficile de déterminer les valeurs marchandes de ces voitures. Le prix d’achat est simplement l’acompte de la propriété de 300ZX. Quand j’ai commencé ma recherche, je savais que je ne voulais pas dépenser trop pour acheter la voiture parce que je pensais que ce serait juste un point de départ; J’allais devoir débourser une somme d’argent considérable pour en faire une voiture utilisable et fiable. Je voulais une voiture avec des cosmétiques originaux et honnêtes, mais aussi avec des os mécaniques utilisables.

Ma recherche du bon candidat a duré près de 6 mois sans grand résultat. Puis, un matin, c’est arrivé. Vous pouvez simplement dire quand la bonne voiture se présente. Au moment où vous voyez la liste, vous savez que vous devez être le premier à la regarder, sinon l’occasion aura été saisie avant de pouvoir cligner des yeux. La voiture était locale, au bon prix et j’étais dessus.

Annoncée pour 3 800 $US, il s’agissait d’une voiture monopropriétaire qui était restée longtemps en sommeil dans le garage du vendeur. C’était un biturbo avec une vitesse 5 et il avait toute une série d’améliorations de performance de bon goût. Le moteur avait été remplacé par un moteur neuf installé par le concessionnaire Nissan il y a moins de 64 374 km.

Le moteur d’origine a été soumis à une situation d’hydrolock trop courante mais fatale. Cela se produit lorsque la voiture est conduite à travers un pied d’eau stagnante semblable à un océan à la suite d’une tempête de pluie. L’admission est montée si bas que le moteur aspire toute l’eau, ce qui entraîne une mauvaise journée. Pour adoucir l’affaire, la voiture est venue avec deux épais dossiers de manille remplis de dossiers de service datant du jour où elle a été achetée neuve. Mais il y avait un hic, comme il y en a toujours avec ces voitures.

Il a à peine couru.

Le vendeur a déclaré qu’il avait cessé de la conduire il y a quelque temps parce que la voiture avait cessé de faire du boost. La jauge de suralimentation du turbo atteindrait un PSI indiqué de 0 et le moteur semblerait s’éteindre. Il a fait remorquer la voiture jusqu’à un atelier plus tôt dans l’année pour un diagnostic. L’atelier a déterminé que quelques injecteurs de carburant étaient défectueux, tout comme l’alternateur. Cela ressemblait à un synopsis crédible, surtout après avoir recherché des problèmes courants avec la plate-forme Z32.

Quand je suis arrivé pour le regarder, il fallait le démarrer. Lorsque les câbles de démarrage étaient tirés, la voiture mourait immédiatement. Il avait un raté d’allumage multicylindre très évident. Il y avait d’autres éléments qui nécessitaient de l’attention, comme un différentiel qui fuyait visiblement et des pneus usés, mais je sentais qu’il fallait s’y attendre pour une voiture de cet âge. Un essai routier n’était pas vraiment dans les cartes car il était en si mauvais état de fonctionnement. J’avais peur de lui causer d’autres dommages. Esthétiquement, la voiture était authentique et en très bon état.

Je dois admettre qu’il y avait une tonne de négatifs qui s’empilaient. Rien n’est bon marché ou facile à réparer sur ces machines. Malgré tout, j’ai été vendu sur la voiture. Cela correspondait à mon budget et à mes exigences. C’était celui qu’il me fallait.

J’ai fait une offre de 3100 $US, ce que je pensais être juste pour une voiture solide qui ne fonctionnait pas vraiment. Le vendeur l’a accepté et je me suis retrouvé le nouveau propriétaire d’un Z qui avait désespérément besoin d’un peu de TLC – dont il restait encore à voir. J’ai jeté une nouvelle batterie dedans et j’ai boité la voiture à 3 km de la maison, ce qui m’a semblé une éternité dans une voiture aussi maladive. Au cours de mon court voyage, de nouvelles choses fascinantes sont apparues. Le manomètre d’huile indiquait une basse pression d’huile et le voyant du tableau de bord de la direction assistée était allumé.

Merveilleux.

COÛT D’ACHAT: 3100,00 $US

En ramenant la voiture à la maison, j’ai mis mon chapeau de diagnostic et j’ai plongé pour trouver à quelle profondeur le trou de lapin mécanique allait. J’ai immédiatement confirmé un mauvais alternateur après avoir pris une lecture de tension pendant que la voiture fonctionnait. Ce serait une solution assez facile.

Après cela, j’ai fait des recherches sur la question de la pression d’huile. Il s’avère qu’une bosse importante dans le carter d’huile peut provoquer ce symptôme de basse pression d’huile. Il en va de même pour un mauvais capteur de pression d’huile. Ou pire, un moteur usé. J’ai commencé par le diagnostic plus facile des trois en regardant sous la voiture pour inspecter le carter d’huile. Effectivement, le carter d’huile était bosselé. J’ai marqué cela comme étant le coupable. Je trouverais comment résoudre ce problème plus tard.

Je suis ensuite passé aux injecteurs de carburant. En échangeant les paquets de bobines dans le but de localiser les cylindres ratés, j’ai pu localiser les deux injecteurs que l’atelier avait signalés comme étant défectueux. Les remplacer serait une solution légèrement plus coûteuse, mais pas la fin du monde.

Ensuite, j’ai cherché à savoir pourquoi la voiture ne faisait pas de boost. J’ai tourné en rond sur celui-ci pendant un certain temps, mais je suis finalement tombé sur la dernière procédure de diagnostic qui confirmerait mes pires craintes. J’ai retiré les tuyaux du compresseur de chaque turbo. L’objectif était de vérifier l’aspiration de chaque tuyau pendant que la voiture roulait. L’aspiration à chaque tuyau confirmerait que les deux turbos tournaient et fonctionnaient. Le premier tuyau avait une aspiration. Génial! Le deuxième tuyau ?

Rien.

Que restait-il à déduire ? Un turbo grippé. Affaire classée. Mon cœur s’est serré. Je savais au fond de moi, avant de prendre la décision d’acheter la voiture, que ce pire scénario était toujours une possibilité. J’avais un peu préparé mon esprit à ce genre de catastrophe. Maintenant, je savais que c’était une réalité.

Le moteur a dû sortir et mon fonds des jours de pluie a dû disparaître.

Vous avez peut-être entendu dire que la Nissan 300ZX a un compartiment moteur incroyablement exigu. Je peux confirmer que c’est le cas.

En fait, les photos ne lui rendent pas justice. Lorsque vous ouvrez le capot de l’une de ces voitures, vous commencez à vous demander comment diable elle a pu être assemblée à l’usine. Il n’y a absolument pas de place pour travailler. Si vous devez remplacer les turbos de l’un d’entre eux, la chose la plus simple à faire est de retirer le moteur de la voiture. Pas de blague ici, cela rend la vie beaucoup plus simple.

La procédure semble terrible, et elle l’est. Cependant, si vous êtes confronté à une multitude de problèmes mécaniques comme je l’ai été, retirer le moteur vous donne en fait une énorme liberté pour tout réparer en même temps. Soudain, tout devient accessible avec tout le nouvel espace trouvé! Heureusement, j’avais accès à un garage, un palan à moteur et un support de moteur, donc l’idée de l’extraction du moteur semblait réalisable.

Il est facile de se laisser emporter lors de la semi-restauration d’une voiture. Ce point devient encore plus exagéré lorsque cette voiture est turbocompressée. Comme vous le savez peut-être déjà, les pièces qui peuvent potentiellement donner plus de puissance à la voiture ne sont que légèrement plus chères que les articles d’origine eux-mêmes. J’ai décidé d’acheter des pièces de rechange exactes ou équivalentes pour les pièces que j’enlevais. Ce ne serait pas l’itinéraire le moins cher, mais cela m’assurerait au moins avec une confiance raisonnable qu’une fois remontée, la voiture fonctionnerait correctement sans nécessiter un tas de réglages.

Avant de dépenser un sou, je me suis familiarisé avec tous les aspects de la 300ZX Twin Turbo. J’ai fait des recherches sur tous les problèmes que je pouvais dire que ma voiture avait en particulier. Il y a une énorme quantité d’informations disponibles sur Internet pour ces voitures. Après avoir bourré mon cerveau avec autant d’informations qu’il pouvait gérer, je suis parti à la recherche de pièces.

Pouah.

Il n’a pas fallu longtemps pour voir que cette voiture n’avait pas de prix de pièces de niveau Chevrolet Equinox. Même les parties les plus triviales ont une prime. Par exemple : 50 $US pour un joint principal arrière. Finalement, vous passez le choc de l’autocollant simplement parce qu’il n’y a pas d’alternative. Au moins toutes les pièces sont disponibles neuves, ce qui est plus que ce que l’on peut dire pour de nombreux autres véhicules uniques.

J’ai créé des paniers d’achat de divers fournisseurs en ligne, remplis à ras bord de nouveaux articles OEM et après-vente. Jetant un coup d’œil au joli visage du Z qui ne fonctionnait pas, puis de retour à l’écran de l’ordinateur, j’ai appuyé sur le bouton « Checkout ». Avec un compte bancaire maintenant en apesanteur, il était temps de se lancer dans le projet qui, espérons-le, donnerait vie à la voiture de mes rêves.

Nouvelles pièces! Certains d’entre eux en tout cas.

Alors que le moteur lui-même était en très bon état avec moins de 64 374 km, tous les systèmes mécaniques qui l’alimentaient avaient désespérément besoin d’aide. Et croyez-moi, il y a BEAUCOUP de systèmes liés au moteur sur la 300ZX Twin Turbo. Cette entreprise particulière a fait le plus mal à la tirelire.

COÛT DE RÉPARATION: $US 1685.64

Comme je l’ai mentionné plus tôt, l’un des turbocompresseurs du moteur s’était grippé. Ce point de défaillance unique signifiait que non seulement tout le moteur devait être retiré de la voiture, mais aussi que chaque pièce réparable à partir de ce moment serait candidate au remplacement. C’est ce qui a transformé cet achat amusant et joyeux en un projet à part entière.

La première étape consistait à identifier les types de turbos installés afin que je puisse trouver des remplacements directs. Il s’avère qu’il s’agissait d’un style « hybride » basé sur les carters turbo d’origine, qui utilisent des roues de compresseur et de turbine légèrement plus grandes. Après avoir fait des allers-retours avec quelques fournisseurs de turbos, j’ai finalement trouvé que ma meilleure option était de faire reconstruire les turbos.

Avec les nouveaux CHRA Garrett (le cœur du turbo), les roulements à 360 degrés et les nouvelles roues de compresseur et de turbine, j’avais maintenant des turbos de style « hybride » meilleurs que les nouveaux qui étaient conçus pour une puissance supérieure à celle des turbos d’origine.

Même si le coût est considérable, le sentiment que vous obtenez en installant de nouvelles pièces de qualité OEM est inégalé. Lorsqu’un travail est impliqué, vous n’économiserez jamais d’argent en installant l’option « bon marché ».

Même avec le moteur hors de la voiture, se rendre à tous les écrous et boulons pour remplacer les turbos est un acte de flexibilité, de patience et de détermination. Cette procédure est sans aucun doute quelque chose que vous maîtrisez assez bien si vous le faites plusieurs fois, mais lors de votre premier essai, la courbe d’apprentissage est raide. Avoir une bonne idée du couple que vous appliquez à un écrou particulier est primordial, car de nombreuses fixations se trouvent dans des endroits auxquels vous ne pouvez pas accéder avec une clé dynamométrique.

COÛT DE RÉPARATION: $US 733.68

Comme nous le savons tous, l’huile est l’élément vital d’un moteur. En raison du vieillissement des composants du système d’huile, des événements terribles peuvent se produire, tels que la saisie des turbos. Je n’étais pas sur le fait de tout rebrancher en réutilisant des pièces anciennes et peut-être compromises. Mon plan de rajeunissement du système d’huile a commencé avec l’infrastructure d’alimentation en turbo-huile.

Pendant le bref kilomètre où j’ai conduit la voiture à la maison, j’ai remarqué que le manomètre d’huile était bas. Après une inspection plus approfondie, j’ai trouvé une bosse importante dans le carter d’huile qui empiétait sur l’écoulement de l’huile vers le tube de collecte d’huile. Cela nécessitait l’installation d’un nouveau carter d’huile.

Il s’avère que c’était vraiment le coupable de la faible pression d’huile. Avec le nouveau bac installé, la pression d’huile se lit maintenant sainement comme elle le ferait à l’état neuf. Pendant que j’étais dans le quartier, j’ai changé le joint principal arrière et les tuyaux du refroidisseur d’huile provenant de l’arbre du filtre à huile.

Le refroidisseur d’huile d’origine avait l’air pire pour l’usure. J’ai décidé de passer à un refroidisseur d’huile plus grand pour maintenir les températures de l’huile basses et prolonger la durée de vie des turbocompresseurs.

COÛT DE RÉPARATION: $US 565.31

Il n’y a pas de moyen bon marché de faire ce peu d’entretien de routine, pas que vous voudriez prendre la route bon marché de toute façon. Je suis allé de l’avant et j’ai installé le kit de courroie de distribution d’usine de 193 121 km pour la tranquillité d’esprit. Vous l’appelez, s’il est sur la face avant du moteur, il a été remplacé.

COÛT DE RÉPARATION: $US 1188.37

Dès le début, je savais qu’il y avait deux injecteurs de carburant qui avaient mal tourné. Qui peut dire que les quatre autres ne suivraient pas bientôt? Cependant, les injecteurs n’étaient que la pointe de l’iceberg du système d’alimentation.

Chaque partie du système d’alimentation 300ZX est connue pour commencer à s’éteindre lorsqu’elle atteint l’âge et le kilométrage de ma voiture. En fin de compte, j’ai remplacé presque tout le système d’alimentation en carburant pour éviter simplement d’être bloqué sur le bord de la route.

Nouveaux injecteurs et kit d’adaptateur installés dans le collecteur d’admission.

COÛT DE RÉPARATION : 669,82 $US

C’est quelque chose que je n’ai même jamais rêvé d’aborder lors de l’achat de la voiture, mais il s’avère que le système de contrôle du ralenti sur ces choses est assez complexe et presque toujours dans un état de délabrement. Vous pouvez passer des heures à essayer de diagnostiquer les particularités du système pour arriver à la conclusion que la moitié des pièces ne fonctionnent pas correctement et que les pièces individuelles ne peuvent pas être achetées et remplacées indépendamment.

Si vous rencontrez des problèmes de marche au ralenti, votre meilleur plan d’action est de simplement remplacer tous les composants et de recommencer à zéro. Bon marché? Non. Gardez donc cela à l’esprit lorsque vous achetez l’une de ces voitures.

La voiture avait été mise à niveau avec ce qu’on appelle un système d’admission d’air froid « double chargeur pop ». C’est un ajout populaire à la 300ZX et permet des gains de puissance importants. Cependant, cela fait des ravages sur le système de contrôle au ralenti. La voiture mourrait presque si elle était projetée au point mort à grande vitesse (quelque chose que vous faites plus souvent que vous ne le pensez dans un véhicule à transmission manuelle).

C’est parce qu’il est censé y avoir un déflecteur d’air devant les éléments du filtre à air pour tamponner le flux d’air allant au capteur de débit d’air massique. Si le capteur de débit d’air massique est soumis à de l’air turbulent ambiant, il obtient une fausse lecture qui entraîne la mort du moteur. Ce déflecteur avait été retiré à un moment donné de la vie de la voiture, alors j’ai choisi d’en réinstaller un nouveau. Après l’installation de cette pièce, le problème de la mort du moteur est devenu une chose du passé.

COÛT DE RÉPARATION: $US 395.04

Certaines de ces réparations étaient de l’entretien préventif, comme de nouveaux capteurs d’oxygène, et d’autres étaient absolument nécessaires, comme un nouvel alternateur.

Des bougies d’allumage incorrectes ont été installées dans le moteur. Ont-ils fonctionné? Sûr. Cependant, il existe un seul modèle de bougie d’allumage spécialement développé pour le moteur 300ZX Twin Turbo et ils sont sur commande spéciale seulement. Il suffit de jeter un coup d’œil ci-dessous et vous pouvez voir à quel point la différence est importante entre la mauvaise fiche et la bonne. Ce sont les petits détails comme celui-ci qui font toute la différence dans un moteur qui fonctionne en douceur.

COÛT DE RÉPARATION: 305.35 $US

C’est douloureux de voir combien les petites choses finissent par coûter. Cela comprend de nouveaux supports de moteur, des joints d’échappement et de la quincaillerie, de nouveaux tuyaux de liquide de refroidissement en silicone, du liquide de refroidissement, de l’huile, des filtres et toutes les autres choses nécessaires pour assembler un groupe motopropulseur rafraîchi.

Lors de mon évaluation initiale de la voiture, j’ai vu que le différentiel fuyait. Cela ne m’a pas semblé être un problème trop important. Cependant, ce n’est que lorsque j’ai entrepris de retirer le moteur que d’autres maladies du groupe motopropulseur ont fait leur apparition.

COÛT DE RÉPARATION: 380,31 $US

Pour retirer le moteur de la voiture, vous devez d’abord retirer la transmission. Lorsque vous tirez une transmission, vous vidangez d’abord l’huile de transmission. Imaginez ma surprise lorsque ceux-ci ont été trouvés collés au boulon de vidange magnétique de la transmission:

Oui, ce sont de gros morceaux de métal. D’où viennent-ils? Eh bien, j’ai fini par découvrir qu’il s’agissait des dents du synchroniseur d’un engrenage. Les synchroniseurs défaillants sont un talon d’Achille pour les transmissions 300ZX, donc ce genre de découverte n’était pas hors de l’ordinaire. Immédiatement après avoir trouvé cela, j’ai publié quelques annonces de recherche pour une transmission à cinq vitesses dont le fonctionnement a été vérifié.

Le Kansas (où je vis) peut être une région désolée lorsque j’essaie de trouver des pièces pour un véhicule quelque peu obscur. Un mois s’est écoulé et je n’avais toujours pas de bonnes pistes sur une nouvelle transmission. Puis, à l’improviste, mercredi après-midi, j’ai reçu un texto d’un homme local qui avait vu ma publicité Craigslist et qui avait une transmission à cinq vitesses reconstruite qui se trouvait dans son garage depuis plus de 15 ans. Cependant, il y avait un hic. Il s’agissait d’une 300ZX non turbo.

Les transmissions à cinq vitesses non turbo et biturbo sont les mêmes à tous points de vue, à l’exception de la plaque de montage du démarreur sur le boîtier de la cloche. Je me suis dit que si je pouvais simplement remplacer le boîtier de cloche de ma mauvaise transmission biturbo par cette transmission non turbo rafraîchie, je serais de retour aux affaires.

Donc, un accord a été conclu et pour un très raisonnable $US 250, j’avais une transmission neuve prête pour un échange de boîtier de cloche.

L’échange des boîtiers de cloche m’a permis de voir les entrailles de cette nouvelle transmission. J’ai pu vérifier qu’il semblait avoir été reconstruit, ce qui a été un grand soulagement. Ci-dessous, vous pouvez voir le synchronisateur équivalent dans la nouvelle transmission qui a été endommagé dans l’ancienne transmission.

En réassemblant les boîtiers de transmission, j’ai remarqué que les trous de boulon de montage du démarreur semblaient un peu moins usés sur le boîtier de cloche biturbo. Dans le cadre de l’entretien préventif, j’ai installé des inserts de filetage Heli-Coil afin que le démarreur puisse être solidement boulonné. J’ai également installé un nouveau support de transmission car l’ancien semblait un peu mûr.

COÛT DE RÉPARATION: $US 70.17

Après avoir trié la transmission, il était maintenant temps de passer au rafraîchissement du différentiel. En le retirant de la voiture, il est devenu évident qu’il avait besoin d’attention.

C’est à ce moment-là que j’ai appris à quel point un différentiel automobile est dense et lourd. Ce qui est innocemment de la taille d’un ballon de basket finit par peser environ 54 kg. Alors qu’une seule personne peut le déplacer, l’objet lui-même est très gênant et a des pièces en rotation dans les meilleurs endroits de saisie. Il est de loin préférable d’avoir deux personnes. Pour la plupart, c’était juste moi. De bons moments!

Après l’avoir soigneusement dégraissé et dépouillé de la peinture, il était temps de démonter le mastodonte métallique. J’ai sorti les arbres de sortie et le couvercle arrière, puis j’ai frappé le carter du différentiel avec quelques couches de peinture noire. J’ai retiré la soupape de ventilation d’huile sur le capot arrière et je l’ai nettoyée. J’ai ensuite retiré les anciens joints d’arbre d’entrée et de sortie et les ai remplacés par de nouveaux.

J’ai boulonné le couvercle arrière en place avec un nouveau joint. Il a fallu beaucoup plus d’efforts pour faire tout cela que je ne l’avais prévu, mais en fin de compte, c’était bien que je l’aie fait.

La 300ZX Twin Turbo dispose d’un système de direction compliqué, même selon les normes actuelles. Quatre roues directrices semblent être une excellente idée jusqu’à ce que la réalisation de sa complexité frappe vraiment à la maison. Alors que les modèles 300ZX ultérieurs utilisaient un système de direction hybride hydraulique et électrique, les premiers modèles, tels que ce 1990, utilisaient un système entièrement hydraulique.

Cela signifie que les roues avant et arrière avaient chacune leurs propres crémaillères de direction à assistance hydraulique, et pour alimenter ces crémaillères, il y avait une pompe de direction assistée à double palettes qui est essentiellement deux pompes en une. Plusieurs pieds de tuyaux hydrauliques haute pression et basse pression complètent cet ensemble techno-merveilleux.

Comme pour tout système hydraulique vieillissant, des fuites commencent à se développer. L’une des choses les plus difficiles à traquer est une fuite de direction assistée dans un compartiment moteur exigu comme dans une 300ZX Twin Turbo. Vous ne pouvez même pas voir la pompe de direction, sans parler de la plupart des tuyaux haute pression, sans démontage sérieux. Le système de cette voiture fuyait de toute évidence, avec les signes révélateurs de flaques de liquide sous la voiture, un train d’atterrissage couvert de crasse fluide et la lumière HICAS allumée sur le tableau de bord. Il était temps de se lancer dans une refonte complète du système.

COÛT DE RÉPARATION: 106,49 $US

La reconstruction de la pompe de direction assistée était une option beaucoup plus économique que l’achat d’une nouvelle. En fin de compte, ce n’était pas un travail trop difficile à faire non plus.

COÛT DE RÉPARATION: 566,63 $US

C’est là que l’argent réel et le temps ont été dépensés. Les tuyaux ne sont pas les choses les plus faciles d’accès, et les conduites haute pression sont chères, peu importe ce que vous faites. Je suis entré et j’ai remplacé tout ce qui semblait pouvoir fuir. Toutes les conduites basse pression ont été remplacées par de nouvelles alternatives au silicone. J’ai remplacé deux conduites à haute pression car elles semblaient être les principales sources des fuites.

L’installation des nouveaux tuyaux a été frustrante, mais avec un peu de patience et beaucoup de sang, tout s’est remonté et scellé parfaitement.

COÛT DE RÉPARATION: $US 545.70

L’alignement d’une voiture semble simple, mais il ne l’est que si les pièces conçues pour s’ajuster, permettant d’effectuer un alignement, ne sont pas corrodées et grippées. Cette 300ZX avait été abaissée, et lorsque ces voitures sont abaissées, des bras de contrôle de rechange doivent être installés pour compenser un changement radical de carrossage négatif des roues. Cela s’est avéré être un problème parce que les bras de suspension réglables du marché secondaire à l’avant avaient été soumis à plus de 20 ans de saleté routière. En fin de compte, cela signifiait qu’avant qu’un ajustement puisse être effectué, les bras de suspension devaient être retirés et « non saisis ».

J’ai dû mettre mon chapeau de créativité, mais j’ai finalement mis au point une méthode pour désaisir les bras de contrôle afin de permettre l’alignement.

Les pneus qui étaient sur la voiture étaient chauves, vieux et avaient besoin d’être remplacés. Les roues d’origine d’une 300ZX sont décalées, ce qui signifie que les roues arrière sont légèrement plus larges que les avants. Trouver des pneus de rue qui s’adaptent aux roues arrière d’origine était une tâche difficile car plus personne ne fait la taille. Personne d’autre qu’une seule entreprise qui l’est – Toyo. J’ai été surpris par l’abordabilité du nouvel ensemble de quatre pneus. C’était agréable de prendre une « pause » pour une fois. Après avoir monté et équilibré les pneus sur les roues, il était temps de jeter la 300ZX sur le support d’alignement et de la faire rouler tout droit.

Lorsque vous avez une voiture aussi rapide que la 300ZX Twin Turbo, les bons freins deviennent de plus en plus importants. Le propriétaire précédent avait fait de grands frais pour installer les étriers et les disques de frein de la R32 Nissan Skyline GTR contemporaine, ainsi que des conduites de frein tressées en acier. Alors que ces composants particuliers étaient en très bon état, d’autres parties du système avaient besoin d’amour.

COÛT DE RÉPARATION: 118.15 $US

Près de 30 ans d’exposition au liquide de frein signifiaient que le maître-cylindre de frein de la 300ZX était en fin de vie. Les fuites de liquide étaient évidentes, tout comme la peinture écaillée sur le servofrein. Il était temps pour une nouvelle partie.

Le liquide de frein est une mauvaise chose lorsqu’il trouve un moyen de sortir du système de freinage fermé. En plus d’être terrible pour votre santé si vous entrez en contact avec elle, elle mange aussi rapidement à travers la peinture.

Tous les tuyaux d’aspiration de servofrein en caoutchouc étaient devenus vieux et fissurés, ce qui les rendait impossibles à enlever sans les détruire complètement. En fin de compte, cela signifiait que c’était une excellente occasion d’installer de nouveaux tuyaux d’appoint en silicone.

COÛT DE RÉPARATION: 21,80 $US

Parce que le système de freinage a été ouvert, il y avait maintenant sans aucun doute de l’air dans le système. Après un rinçage complet du liquide du système de freinage et une purge, les freins étaient à nouveau en parfait état.

À moins que vous ne preniez une 300ZX à des fins de piste uniquement, le confort de la créature est tout aussi important que la santé mécanique du moteur et de la transmission lorsqu’il s’agit de vivre avec la voiture. Plus précisément, je parle du chauffage et de la climatisation fonctionnels. Il n’est pas surprenant que ces voitures, lorsqu’elles atteignent cet âge particulier, nécessitent une attention particulière dans ces domaines.

COÛT DE RÉPARATION: 149,19 $US

Lors de mon bref voyage en conduisant la voiture à la maison du vendeur, j’ai remarqué l’odeur particulièrement douce de l’antigel dans la cabine. Ayant conduit d’autres véhicules qui présentaient une telle odeur, j’ai développé un diagnostic initial selon lequel le noyau de chauffage de la voiture approchait de sa date d’expiration.

Le noyau chauffant est un petit radiateur, généralement caché derrière le tableau de bord, où passe le liquide de refroidissement chaud du moteur. Un petit ventilateur électrique souffle de l’air à travers ce radiateur chaud, et le flux d’air chaud qui en résulte sort des bouches d’aération dans toute la cabine. Ainsi, vous obtenez de l’air chaud lorsque le chauffage est allumé. Lorsque vous commencez à sentir l’odeur du liquide de refroidissement du moteur dans la voiture, cela signifie généralement que le noyau du chauffage a une fuite.

Le remplacement du noyau de chauffage est simple sur certaines voitures. Il vous suffit de déverrouiller un couvercle derrière la boîte à gants et le noyau chauffant est complètement exposé, ce qui vous permet d’échanger facilement une nouvelle pièce. Mais sur la 300ZX ? C’est une énorme épreuve. Tout ce qui se trouve derrière le pare-feu doit être supprimé.

Tout.

C’était un travail que je n’attendais certainement pas avec impatience. C’est une chose de devenir gras et sale lorsque vous travaillez sur le moteur dans les limites protégées de peinture du compartiment moteur. C’en est une autre de risquer de renverser de l’antigel partout à l’intérieur de la moquette intérieure de la voiture. Sans parler de la complexité des nombreux connecteurs électriques, boulons, clips et divers onglets et boutons-pression que vous rencontrez lors du retrait du tableau de bord.

Lors du démontage, je suis tombé sur un détail critique qui n’était mentionné nulle part dans le manuel d’entretien de l’usine ni dans divers fils de discussion connexes. Le système de climatisation doit être ouvert avant que vous puissiez retirer physiquement le noyau de chauffage. En effet, l’évaporateur de climatisation est adjacent au noyau chauffant sous le tableau de bord.

Les boîtiers en plastique qui abritent le noyau de chauffage et l’évaporateur sont interconnectés et ne vous permettront pas de retirer l’un sans l’autre. Ce genre d’énigme est ce qui fait qu’un long travail se transforme en un processus atrocement douloureux. J’ai dû tout remonter, emmener la voiture dans un atelier de mécanique pour évacuer le système de climatisation, puis revenir à la maison et recommencer le démontage. Génial!

Finalement, j’ai pu extraire le noyau de chauffage du véhicule. Ce n’est qu’à ce moment-là que j’ai finalement pu vérifier mon hypothèse selon laquelle le noyau du chauffage fuyait.

Alors que le coût des pièces pour le remplacement du noyau de chauffage était l’un des plus bas par rapport au reste des procédures que j’avais effectuées sur la 300ZX, c’était probablement le travail le plus long et l’un des plus éprouvants sur le plan émotionnel. Cependant, faire une réparation correctement, comme celle-ci, fait plus que compenser la frustration du moment vécu en cours de route.

COÛT DE RÉPARATION: $US 79.81

Comme je l’ai mentionné dans la section du noyau de chauffage, j’ai dû ouvrir le système de climatisation. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec les systèmes de climatisation automobile (ou tout autre système de climatisation, en fait), « s’ouvrir » signifie déconnecter les lignes métalliques dures qui contiennent le réfrigérant à gaz utilisé par le système de climatisation.

Vous ne pouvez pas simplement ouvrir ces conduites et libérer le gaz dans l’atmosphère, car le faire sciemment est illégal pour des raisons environnementales, c’est pourquoi j’ai dû l’apporter à un atelier de mécanique pour « évacuer » légalement le gaz réfrigérant du système.

Cela semble assez bien, sauf, comme je l’ai découvert, il y avait un obstacle important qui attendait devant nous quand il s’agissait de remplir le système de climatisation.

Les voitures construites avant 1994 environ avaient des systèmes de climatisation remplis d’un réfrigérant appelé R-12. Ce fluide frigorigène est maintenant interdit et n’est plus facile à obtenir. Cela signifiait que je devais maintenant convertir l’ensemble du système pour utiliser le nouveau réfrigérant facilement disponible appelé R-134a. Ce fluide frigorigène est censé être meilleur pour l’environnement s’il échappe aux limites du système de climatisation (c’est-à-dire un accident de voiture).

Pour effectuer cette conversion, de nombreuses étapes ont été impliquées. J’ai dû enlever autant que possible l’ancienne huile de réfrigérant minéral. Cela a commencé par retirer le compresseur de climatisation et le rincer. Je l’ai ensuite rempli avec la bonne quantité d’huile ester, ce qui est compatible avec la quantité de l’ancienne huile minérale que je n’ai pas pu extraire du système.

J’ai ensuite installé des adaptateurs spécifiques au R-134a sur les ports de charge. Ceux-ci sont nécessaires pour obtenir le nouveau gaz dans le système. Ensuite, j’ai nettoyé l’évaporateur de climatisation, parce que je l’avais déjà sorti et pourquoi diable pas. J’ai ensuite remplacé la cartouche sèche par une nouvelle. Ensuite, j’ai remplacé de nombreux joints toriques en caoutchouc dans le système pour assurer une connexion sans fuite entre les différents composants du système. Une fois le système complètement remonté, j’ai emmené la voiture dans un atelier pour faire évacuer le système afin d’éliminer toute humidité qui s’était infiltrée dans le système et de m’assurer qu’il n’y avait pas de fuites. Une fois le test d’étanchéité réussi, le système a été rempli de réfrigérant R-134a.

Ouf! Quelle douleur. Mais, maintenant, le système est quelque peu à l’épreuve du temps et souffle de l’air froid. L’intérieur est entièrement remonté avec toutes les fixations retrouvant leur maison et tous les connecteurs électriques reconnectés. Comme dirait le magistral Edd China, « Résultat ! »

Alors que la 300ZX était dans un excellent état d’origine pour l’époque, il y avait quelques taches cosmétiques qui pouvaient être améliorées sans avoir besoin de l’apporter à un atelier de réparation de carrosserie professionnel.

COÛT DE RÉPARATION: $US 192.01

Ayant parcouru 270 370 km en 27 ans, le pare-chocs avant avait vu sa juste part de roches, de sable, de chariots et qui sait quoi d’autre. La partie inférieure du pare-chocs avait besoin d’une peinture complète, il y avait une grande fissure présente sur un soufflet de support et la section centrale était dentelée avec une grande section de peinture manquante.

Retirer le pare-chocs m’a donné l’accès dont j’avais besoin pour effectuer les réparations nécessaires. J’ai réparé la fissure avec un écran en maille et un kit époxy. Ensuite, j’ai commandé un kit de peinture de couleur assortie qui comprenait tous les composants pour effectuer une réparation ponctuelle de haute qualité sur le pare-chocs en plastique.

Après avoir réinstallé le pare-chocs sur la voiture, j’ai appliqué le ruban de rayures inférieur et l’autocollant « Nissan ».

Ayant acquis de la confiance dans la peinture ponctuelle, j’ai décidé de m’attaquer à une imperfection de peinture sur l’aile avant passager.

COÛT DE RÉPARATION: $US 236.66

Il y avait beaucoup de choses qui avaient besoin d’être rangées pour me donner l’impression que la voiture était « complète ». J’ai commandé un tout nouveau jeu de clés vierges, y compris la clé maîtresse en titane, et je les ai fait couper professionnellement pour correspondre aux serrures de la voiture. D’autres articles comprenaient des clips de faisceau de câblage, des couvercles de charnières de capot et d’autres détails. Certaines des réparations les plus notables sont présentées ci-dessous.

Les étriers de frein de la Nissan Skyline GT-R (R32) semblaient moins usés car la peinture s’était en grande partie écaillée. Ils étaient mécaniquement en très bon état, alors j’ai décidé de repeindre rapidement avec de la peinture noire haute température pour les faire briller.

Les bras d’essuie-glace et le capot avaient l’air altérés, alors je les ai enlevés et leur ai apporté une nouvelle couleur. Pendant que j’étais là-bas, j’ai installé de nouveaux balais d’essuie-glace Bosch.

À l’intérieur, il y avait une horreur visuelle. Le contrôleur de suralimentation et le contrôleur de minuterie turbo avaient été montés avec un morceau de mousse terrible entassé dans l’un des emplacements DIN de la console centrale. J’ai installé quelques morceaux de feuilles de plexiglas peintes pour prendre en sandwich les contrôleurs et les ai isolés avec du caoutchouc pour les rendre un peu plus « finis ». Bien qu’il ne soit pas parfait, il est sans doute sorti meilleur que l’alternative.

Lorsque vous envisagez d’entreprendre un projet comme celui-ci, il est important de réaliser que vous n’avez vraiment aucune idée de ce que sera le coût final complet jusqu’à ce que tout soit terminé. Vous ne pouvez que lui donner votre meilleure estimation. C’est parce qu’il y a une quantité considérable de coûts cachés et imprévisibles. Il s’agit notamment d’achats aléatoires de matériel, de produits de nettoyage et de dégraissant, de connecteurs électriques et de bobines de fil, de serviettes, d’éraflures, de graisse et d’autres fournitures de magasin assorties. Bien que peu coûteux par eux-mêmes, ils peuvent devenir perceptibles lorsqu’ils sont additionnés.

Anciennes pièces après.

Entreprendre une refonte comme celle-ci n’est pas pour ceux qui sont intéressés par un retournement rapide. Juste parce que vous avez acheté le véhicule pour un vol d’un prix, vous sortirez rarement de l’autre côté avec un véhicule qui est encore sous la valeur « marchande ». Vous devez vouloir la voiture, et vous devez vouloir le résultat final encore plus. Une fois que vous atteignez la ligne d’arrivée, vous vous retrouverez généralement avec une voiture en laquelle vous pouvez avoir confiance et dont vous pouvez profiter beaucoup plus que tout autre véhicule comparable sur le marché.

Jetons un coup d’œil à la façon dont les coûts se sont accumulés:

TOTAL GÉNÉRAL DES RÉPARATIONS : $US 8158,91

COÛT D’ACHAT: 3100,00 $US

IMMATRICULATION & ASSURANCE : 270,94 $US

NOMBRE TOTAL ESTIMÉ D’HEURES DE TRAVAIL : 450

Alors, voilà. En plus du prix d’achat initial du véhicule, il en coûte environ 8000 $US et près de cinq mois de week-ends consécutifs pour ramener l’une de ces voitures en pleine santé. Si vous demandiez à un atelier compétent d’effectuer le travail, il pourrait peut-être réduire le travail au tiers du temps que j’ai passé. Malgré tout, les taux de main-d’œuvre dépasseraient rapidement le coût des pièces.

Il existe des moyens moins coûteux d’entrer dans une 300ZX Twin Turbo. Il existe des moyens plus coûteux d’entrer dans une 300ZX Twin Turbo. Cependant, le facteur qui reste cohérent avec eux tous est l’âge – il n’y en a plus de nouveaux. Ils ont tous vieilli, quels que soient les kilomètres, et auront besoin de travail tôt ou tard. Les chiffres ci-dessus servent de ligne directrice réaliste pour ramener l’une de ces voitures à la pleine santé.

Jusque-là, je n’avais jamais conduit de 300ZX Twin Turbo. Eh bien, je n’en avais jamais conduit un qui fonctionne. J’avais pris le volant d’une version non turbo il y a quelques années et je sentais que c’était rapide, mais pas exactement rapide. Inutile de dire qu’il était difficile de retenir mon excitation d’essayer cette voiture.

Quiconque a effectué un démontage et un remontage quelque peu compliqués d’un véhicule connaît l’importance d’effectuer un shakedown avant de tester ce qu’une machine peut vraiment faire. J’ai conduit la voiture pendant 483 km – cela m’a semblé une éternité, mais c’était nécessaire. Une fois satisfaite que tout fonctionnait comme prévu, je l’ai ouverte.

C’était vraiment rapide. C’était turbo-voiture rapide. Le genre de rapide qui ne fait pas allusion à lui-même avant le milieu des régimes, puis BOOM, les turbos s’enroulent et il vous claque à l’arrière de votre siège sans aucun signe de relâchement. Toute la voiture s’anime. Le bruit des turbos, de l’échappement et de l’admission remplit vos oreilles d’un bruit mécanique béat. Avant que vos sens n’aient une chance de tout absorber, vous trouvez déjà la prochaine vitesse, les soupapes de purge gazouillent, et vous êtes de retour dans la bande de puissance.

Je n’aurais jamais pensé posséder une voiture qui émettait autant de sons merveilleux et qui avait le pouvoir de les sauvegarder. Comme au début de ce projet, l’incrédulité commençait à fusionner avec la réalité, mais cette fois, le sentiment était différent.

Cette fois, un grand sentiment de bonheur et de contentement m’a envahi. Toutes les nuits tardives, les jointures ensanglantées et les larmes versées étaient finalement justifiées – c’était vivant, et c’était le mien.

Peter Monshizadeh est le passionné pratique. Une version de cet article a été publiée à l’origine sur son blog Kinja. Vous avez une histoire que vous aimeriez soumettre à Jalopnik ? Envoyez-nous un courriel.