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Nov 14, 2023

Premier essai du prototype BMW Série 7 2016

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Pour ceux qui ne sont pas intéressés par l’i3 électrique excentrique ou incapables de justifier ou de se permettre l’i8 lisse, l’investissement de BMW dans ces machines vertes à forte intensité de fibre de carbone est sur le point de commencer à porter ses fruits dans des offres plus grand public. La Série 7 de nouvelle génération sera la première et la seule voiture au monde à incorporer des éléments structurels en fibre de carbone dans un monocoque métallique conventionnel. Les brevets sont en attente et les documents de la SAE attendent d’être publiés, de sorte que les ingénieurs sont toujours timides sur certains détails, mais ils admettent volontiers que ces fibres miracles sont responsables d’une grande partie des près de 450 livres d’économies de poids réalisées sur la prochaine série 7 (dont 150 ont été réintégrées en tant que contenu supplémentaire). Une récente visite au terrain d’essai de BMW en Europe du Sud à Miramas, en France, a été l’occasion d’en apprendre beaucoup plus sur ces technologies et d’autres qui font leurs débuts sur ce vaisseau amiral, et de passer une heure au volant de quelques prototypes.

Alléger une pièce est une bonne cause, mais plus ces morceaux allégés sont élevés, plus ils améliorent la dynamique de maniabilité en abaissant le centre de gravité de la voiture. C’est pourquoi une grande partie de la fibre de carbone du 7 se trouve dans la structure du toit, y compris deux tubes arqués de 10 pieds de long soutenant le toit et trois des quatre arbalètes du toit. Pour plus de détails sur les 16 pièces en fibre de carbone, voir l’encadré. L’aluminium est également largement utilisé dans le monocoque. Les rails de collision avant sont de longues extrusions rectangulaires avec trois âmes intérieures reliant les côtés longs. Les sièges à ressort avant et arrière sont moulés sous pression, tout comme les structures qui se lèvent au-dessus de l’essieu arrière, reliant les rails de culbuteurs à la structure de collision arrière. Les portes, le capot et les panneaux intérieurs du coffre sont également en aluminium.

La chose délicate à propos de cette technique de construction est que lorsque vous trempez l’unibody dans le bain d’apprêt électro-couche chaud et à nouveau lorsque vous cuisez le travail de peinture final, les métaux chauffés veulent se dilater mais pas les embouts en fibre de carbone, ce qui devrait stresser les liaisons et les rivets reliant ces pièces. Nous attendons tous ces documents SAE pour apprendre comment les techniques de collage et / ou les processus d’atelier de peinture de BMW ont été modifiés pour que cela fonctionne.

Le six cylindres en ligne turbo TwinPower de la 740 rejoint la nouvelle architecture de moteur B (chambres de combustion de 500 cc avec turbocompresseur, injection directe, calage et levage Valvetronic) qui a commencé à être déployée dans la gamme Mini avec le B38 I-3 de 1,5 litre et le B48 I-4 de 2,0 litres. Aucun chiffre de sortie n’a encore été publié, mais le simple fait d’augmenter la valeur de deux cylindres de la sortie de la Mini JCW suggérerait 347 ch et 387 lb-pi - un niveau de sortie qui semble plausible, compte tenu de la poussée que j’ai connue à Miramas dans le 740Li. Le son suscité par ce nouveau six est assez atténué, en grande partie grâce à la couverture de l’ensemble du moteur d’absorbeurs acoustiques en mousse légers qui ont permis une réduction spectaculaire de l’isolation acoustique du pare-feu, économisant 26,5 livres. Aucun autre détail sur le groupe motopropulseur n’a été fourni, sauf pour dire que le reste de la gamme de moteurs actuelle devrait être conservé avec des améliorations mineures, qu’il y aura un modèle hybride rechargeable et que la boîte automatique à huit vitesses bénéficiera de mesures de réduction de la friction. On nous dit de nous attendre à une empreinte carbone considérablement réduite.

La grande nouvelle est la suspension pneumatique à quatre coins de série avec contrôle dynamique de l’amortissement qui est crédité de lisser la conduite et d’améliorer légèrement l’économie sur l’autoroute en se repliant à la vitesse. Le commutateur de contrôle de l’expérience de conduite offre désormais les options Confort et Confort+ au lieu de Normal et Confort (Sport et EcoPro continuent). Le nouveau réglage encore plus attrayant est Adaptive, qui détecte et réagit au style de conduite actuel, offrant un confort et une efficacité optimaux lorsque vous vous déplacez, puis tendez tout chaque fois que le rythme s’accélère et que les gs latéraux s’élèvent. Le système peut même surveiller la navigation et les données de caméra orientées vers l’avant pour effectuer des changements d’étalonnage anticipés de la suspension. Malheureusement, la voiture passe par défaut à Confort à chaque redémarrage pour des raisons d’émissions de CO2 / CAFE.

La direction active intégrale en option remplace l’ancienne configuration de l’engrenage planétaire sur la colonne par une nouvelle crémaillère de direction à rapport variable à assistance électrique et une direction électrique des roues arrière qui ajoute jusqu’à 3 degrés de direction dans la même direction ou dans la direction opposée à haute ou basse vitesse pour améliorer respectivement la stabilité ou la maniabilité. Autre nouveauté : ce système est désormais livré sur les modèles x-Drive. L’ancien système d’entraînement dynamique avec les barres antiroulis hydrauliques est remplacé par un système électromécanique à engrenages planétaires anti-roulis actif rebaptisé Executive Drive Program (voir schéma). Il n’y a qu’un seul étalonnage global de réglage de la suspension, le choix des pneus étant le seul grand facteur de différenciation entre les marchés.

La masse non suspendue a diminué de 15%, grâce à des améliorations telles que des liaisons latérales arrière en aluminium optimisées (0,6 livre chacune), des roulements de roue redessinés (0,9 livre chacun), des rotors en fer avec des « chapeaux » en aluminium (1,1 à 1,4 livre chacun, selon la taille), des étriers fixes entièrement en aluminium remplaçant les glissières en aluminium et en acier (5,0 à 5,5 livres chacun) et des jointures arrière moulées sous pression optimisées pour la CAO (1 livre chacune).

Poursuivant sa marche vers toujours plus de facilité d’utilisation et d’acceptation par les clients, la prochaine génération de cette interface utilisateur pionnière ajoute du choix. Les utilisateurs peuvent désormais contrôler presque tout via l’écran tactile central, qui prend en charge le pincement pour zoomer, faire glisser et appuyer pour sélectionner. Bien sûr, tout fonctionne toujours à l’aide du bouton poussoir rotatif (dont le haut accepte également les entrées manuscrites), ou par des commandes vocales de plus en plus conversationnelles. Et les tâches les plus simples, telles que le contrôle du volume et l’acceptation ou l’ignorance d’un appel téléphonique, peuvent même être accomplies via des commandes gestuelles surveillées par une minuscule caméra regardant vers le bas la zone du contrôleur iDrive. Les conceptions d’écran sont également plus agréables et intuitives graphiquement. Lors de la sélection des éléments de menu via le bouton rotatif, un aperçu de l’écran sur le point d’être sélectionné s’affiche dans la moitié droite de l’écran central. Lorsque vous touchez l’écran, des écrans tactiles optimisés apparaissent - comme un pavé tactile de téléphone lors de la composition d’un numéro. Tendez la main sur le côté de votre siège pour effectuer un ajustement, et la fonction du bouton que vous touchez aveuglément apparaît sur l’écran central - plus besoin de tâtonner et de se demander.

Le groupe de jauges est également un grand écran reconfigurable, avec différentes apparences adaptées aux paramètres de conduite Comfort, Sport et EcoPro. Le côté droit affiche généralement un tachymètre, mais cet espace présentera également des éléments de système audio ou de navigation en cas de besoin, comme lors de la sélection d’une piste ou d’une station, ou lorsqu’une manœuvre est à venir dans la navigation. Même les commandes de climatisation sont commandées à écran tactile sur leur propre écran dédié, et les petites roues qui permettent aux occupants des sièges avant de rendre les évents plus chauds ou plus froids que le réglage de la température de l’habitacle sont remplacées par des commutateurs capacitifs.

Enfin - le moment que j’attendais. Les voitures d’essai sont des modèles 740Li à propulsion arrière entièrement équipés du programme Executive Drive et de la direction active intégrale, sur des Pirelli P Zeros 245/45R19. Mes premiers tours d’un circuit roulant et sinueux ont été effectués en mode Confort +, ce qui semblait fournir des niveaux d’isolation à la Benz Classe S, avec un peu plus de flotteur que ce à quoi je suis habitué de la Roundel. C’est ainsi que les marchés asiatiques préfèrent que leurs moyens de transport avec chauffeur se sentent. Revenir au mode Confort par défaut permet de réduire les choses à une connectivité euro-pelucheuse plus familière. L’effort de direction reste léger, et la négociation des quelques manœuvres de virage en U ne nécessite jamais plus de 180 degrés de verrouillage à l’aide de la direction arrière.

Ensuite, notre convoi accélère le rythme et sélectionne le mode adaptatif. La première fois que je freine dans un virage, la direction s’est sensiblement raidie (tout en transmettant des messages subtils sur le niveau d’adhérence sur notre piste humide), et la transmission résiste à son instinct de saisir le rapport le plus élevé possible. Les virages sont plus plats et la texture de la surface de la route est plus perceptible. C’est le paramètre que j’utiliserais le plus souvent. Nous passons finalement à une piste différente et plus rapide et essayons le mode Sport supérieur, qui abaisse la carrosserie de 0,4 pouce et limite davantage la quantité de roulis autorisée. La qualité de roulement est légèrement plus nette et la programmation de l’accélérateur et de la transmission est nettement plus agressive, mais il est clair que chaque réglage a été conçu pour être habitable tous les jours - pas seulement un tour de salon « hé, regarde ça » de traumatisme rénal temporaire. La sensation et la réponse de la pédale de frein sont presque idéales dans la première voiture que j’ai goûtée, beaucoup trop accrocheuses dans la seconde, donc j’espère que la première est plus proche de l’intention de production.

La seconde moitié du trajet permet de goûter aux nouveaux systèmes d’aide à la conduite. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne de 0 à 130 mph avec prise en charge stop-and-go, et Driving Assistant Plus fournit une assistance à la direction pour maintenir une position centrée sur la voie. Les deux systèmes fonctionnent indépendamment, contrôlés par deux boutons au volant. Speed Limit Assist utilise les caméras stéréo pour lire les panneaux de limitation de vitesse (oui, même aux États-Unis), alertant le conducteur de tout changement. Il vous permet ensuite d’accélérer ou de ralentir jusqu’à la nouvelle limite avec un simple tapotement vers le haut ou vers le bas sur l’interrupteur à bascule du régulateur de vitesse. (Un paramètre dans iDrive vous permet de demander au système de maintenir un décalage de +9 mph lors de l’accusé de réception de ces messages.) Même lorsque l’assistant de direction est éteint, si le radar détermine qu’un changement de voie vous ferait entrer en collision avec une voiture, il peut vous ramener dans votre voie.

L’astuce de fête la plus cool du 7 est le stationnement automatique à distance, qui vous permet de conduire une voiture vers l’avant ou vers l’arrière dans un garage étroit ou un espace de stationnement tout en vous tenant à l’extérieur de la voiture, en utilisant le porte-clés interactif sophistiqué (qui dispose de son propre écran tactile). Malheureusement, cette fonctionnalité n’est pas encore légale aux États-Unis. Mais bon, BMW, que diriez-vous de nous laisser avoir la fonction de démarrage à distance qui vient avec le stationnement automatique? C’est légal, et très recherché ici dans les pays à gaz bon marché.

Nous en apprendrons beaucoup plus sur le nouveau produit phare de BMW lors du lancement officiel en juin, mais ce premier regard suggère que Munich fait de son mieux pour développer ses activités sur les marchés asiatiques où la conduite compte le plus, tout en réduisant et en répartissant le poids pour optimiser la dynamique de conduite pour le reste d’entre nous. Oh, et si ce n’est tout simplement pas assez sportif pour vous, une variante M7 a été largement rumeur. Doigts.

Deux magnifiques tubes incurvés de fibre de carbone tissée et infusée pesant seulement 6,6 livres s’étendent de la base des montants A à la base des montants C. Ceux-ci sont pris en sandwich entre les panneaux intérieurs en acier et le grand panneau d’ouverture côté corps que vous voyez lorsque vous ouvrez les portes. Ceux-ci fournissent une protection critique contre l’écrasement du toit et le retournement. Trois des quatre poutres de toit transversales sont également en carbone. Celui reliant les montants B est un autre tube tissé, aplati à environ 3 pouces de large et peut-être un demi-pouce de haut et coiffé de plaques d’extrémité en acier. Celui-ci supporte les charges d’impact latéral. Celui derrière qui soutient principalement le panneau de toit, il s’agit donc d’une pièce ouverte en fibre de carbone moulée par transfert de résine. Le collecteur de pare-brise est constitué de deux pièces de section de chapeau minces, collées et rivetées le long des brides « bord » pour fournir un soutien structurel plus important.

Les montants B sont formés d’acier intérieur et extérieur à haute résistance, dont les pièces extérieures sont collées directement en fibre de carbone. L’étagère à chapeaux sous la fenêtre arrière et deux panneaux dans la zone du montant C sont faits de fibre de carbone recyclée - essentiellement les déchets qui sont coupés dans les ébauches formant les autres parties, pressés ensemble et infusés avec de la résine. Deux autres pièces de section L vont à l’intérieur de chaque panneau de bascule latéral, et une autre coiffe le tunnel central. (Former l’ensemble du tunnel de carbone permettrait beaucoup trop d’intrusion sonore, isolant contre lequel ajouterait trop de poids.) Ces dernières pièces sont toutes constituées de fibres multidirectionnelles avec injection de transfert de résine.

Qu’en est-il de la réparabilité, demandez-vous? Il n’y a pas de fibre de carbone à l’avant ou à l’arrière, où les voitures supportent le poids de la plupart des dommages causés par une collision, et un renversement suffisamment grave pour endommager les arcs du toit annulera probablement n’importe quelle voiture, et on peut en dire autant de tout ce qui concerne le tunnel central. Cela ne laisse que les pièces d’impact latéral, et les dommages dans ces zones sont réparés de la même manière que la voiture actuelle et en suivant une procédure simple prescrite par l’usine - aucun « médecin volant » requis, comme avec les véhicules à cuve de carbone.